Жюль Верн считается пророком в науке и технике. Однако, как всякий пророк, он преувеличивал и даже допускал откровенные ошибки.
Вот только один пример. Сегодня почему-то мало кто помнит, что в романе «20 000 лье под водой» писатель-фантаст ярко описал плавание подо льдами созданного его воображением «Наутилуса» к… Южному полюсу.
Почему-то автор считал, что есть открытая полынья, даже открытый океан, где «Наутилус» вполне может всплыть. Что произошло, как описано в романе, ранним утром 19 марта 1868 года.
Между тем русские мореплаватели Ф. Ф. Беллинсгаузен и М. П. Лазарев указывали на существование Антарктиды еще в 1820 году. Так что если Роберт Фултон и «Наутилус» капитана Немо — это подлинная история творения капитана Немо и хотел побывать на полюсе, то ему пришлось плыть в обратном направлении, в Антарктиду, к Северному полюсу.
«Наутилус» — первая подводная лодка, достигшая Северного полюса
Там действительно можно подняться на поверхность, что и было доказано на практике в 1958 году еще одним «Наутилусом» — первой атомной подводной лодкой ВМС США. И через четыре года это подтвердили русские подводники, штурмовавшие Северный полюс на АПЛ К-3 «Ленинский комсомол».
«После нескольких дней похода лодка подошла к кромке льда. На них надевают приборы, предназначенные для обнаружения льдов, определения их толщины, глубины и направления дрейфа. Не сбавляя скорости, мы прошли под первым айсбергом. За ним последовал второй, а вскоре и третий. И тогда приборы показали, что «небо» полностью покрыто льдом.
Нужно было выйти за пределы 83 широты… Мы стали искать подходящие разведения. Корабль стремительно несся под темно-серыми ледяными полями. Они были хорошо видны в перископ даже со значительной глубины. А когда наплывали более толстые хлопья льда, создавалось впечатление, будто над головой пронеслась черная грозовая туча.
Несколько часов упорных поисков наконец дали результаты. Лодка оказалась в центре (благодаря умным устройствам!) в довольно просторной яме. Моряки с любопытством смотрели на «ледяной мир», окружавший их”.»
Так описывал один из эпизодов похода на Польшу в 1962 году командующий Л.М. Жильцов.
Кстати, идея использования подводных лодок для плавания подо льдами и даже для достижения Северного полюса уходит корнями в глубокую древность, как и сама история строительства подводных лодок. Еще весной 1881 года братья-инженеры Иван и Александр Карышевые обратились в Русское техническое общество с просьбой рассмотреть разработанные ими подводные лодки смены профессии — проекты подводных контейнеровозов Арктика.
Чем был интересен проект братьев? Исследовательский вариант субмарины предусматривал погружение на глубину 2500 футов (830 м), а боевой — 1200 футов (400 м). Корпус подлодки с китовым усом должен был иметь длину 20 м, ширину 4 м. Водоизмещение 200 тонн. В качестве баллонов со сжатым воздухом использовались пустотелые рамы большого сечения.
Движение лодки Карышевых обеспечивал один двигатель — паровой двигатель со специальным устройством для использования под водой. При этом по проекту его максимальная скорость составляла 15 верст (16 км) в час при плавании под водой. А дальность подводного плавания на малом ходу, по расчетам изобретателей, составляла 150 миль.
Братья Карышевые выступили в защиту своего проекта, подчеркнув, что спроектированная ими подлодка может использоваться и в полярных районах. Писали, что «не надо встречать больших препятствий, подходить к ним подо льдом»…
Сейчас, когда атомные подводные лодки неоднократно посещали Северный полюс, совершали длительные арктические походы, мы понимаем, что братья слишком упрощенно представляли себе полярную подводную экспедицию. Но тогда главным препятствием для его реализации многие специалисты считали слишком высокую стоимость лодки, составлявшую 500 тысяч рублей. И проект был зарублен, несмотря на поддержку даже такого научного авторитета, как Д. И. Менделеев.
С появлением в конце 19 века более совершенных подводных лодок конструкторы вновь задумались о достижении Северного полюса под водой. В 1896 г., например, с таким предложением выступил французский инженер Гаскон Л. Пеше.
Рекомендуем прочитать: Легендарный барк «Крузенштерн
В то время общественность много обсуждала подготовку экспедиции на Северный полюс шведского инженера С. Андре, который хотел полететь на «верх» земли на воздушном шаре. Пеше отнесся к этому предприятию с величайшим недоверием, и его скептицизм, к сожалению, был оправдан. Полет, осуществленный в 1897 году Андре на воздушном шаре «Орел», закончился гибелью всех участников экспедиции.
Вместо этого Пеше предложил
«используйте целую флотилию подводных эсминцев, чтобы взорвать все препятствия перед собой и расчистить путь нормальным кораблям во льдах».
Однако этому проекту не суждено было сбыться.
Через несколько лет, 16 января 1901 года, немецкий инженер Герман Аншютц-Кемпфе представил на внеочередном заседании Географического общества в Вене очередной проект путешествия к Северному полюсу на подводной лодке. В своем докладе изобретатель обрисовал облик будущего подводного корабля. Лодка цилиндрической формы с коническими концами водоизмещением ок. 800 тонн, будет оснащен керосиновым двигателем для надводного хода и электрическим двигателем для подводного хода. Горизонтальное и вертикальное перемещение будут обеспечивать винты, расположенные в центре корпуса.
Сам корпус обшит стальными пластинами и дубовыми пластинами для защиты от ударов о лед. Для обеспечения точности навигации помимо магнитного компаса установлен гироскоп. Наблюдение через иллюминатор с толстым защитным стеклом позволит найти полыньи в сплошном льду. Если таковых не было, изобретатель предлагал с помощью специального выдвижного взрывного устройства проделать во льду отверстие, в которое можно было просунуть вентиляционную трубу, но этот проект остался на бумаге.
Тем не менее новости о таких событиях продолжали будоражить общественность. В том же 1901 году Д. И. Менделеев сам занялся собственным проектом арктической подводной лодки. По словам Дмитрия Ивановича, корабль, предназначенный для арктической экспедиции, должен иметь длину 50 и ширину 20 м. Его порожнее водоизмещение при постоянном подводном водоизмещении составит 2100 т. Одна из крупнейших в мире подводных лодок «Дельфин» имела подводное водоизмещение всего 124 тонны.)
Интересно, что Менделеев предлагал использовать для передвижения под водой пневматический двигатель. Сжатый до 800 атмосфер воздух должен был находиться в металлических трубках с внутренним диаметром 2 см и внешним диаметром 3 см. Общая длина этих отличительных резервуаров будет ок. 26 км, а общий вес сжатого воздуха составил бы около 2 т. Этого было конечно мало, чтобы доплыть до полюса и обратно. Поэтому Менделеев думал время от времени возобновлять подачу сжатого воздуха. Но точных указаний на этот счет в его бумагах не обнаружено.
Американский изобретатель Саймон Лейк также был сторонником идеи достижения Северного полюса на подводной лодке. В январе 1898 года он опубликовал в «Нью-Йорк джорнал» статью «К Северному полюсу на подводной лодке с динамитом, чтобы пробить лед», а в апреле того же года получил патент на конструкцию подводной лодки с ледобур.
Аккумуляторы подводной лодки изобретатель намеревался заряжать полыньями — считалось, что их можно найти на расстоянии до 40 км друг от друга. В случае невозможности выбраться на поверхность специальным прочным буром, во льду проделывали отверстие, а внутри бура находились две трубы: одна для подачи чистого воздуха в команду и для работы двигателя, другая для выхлопных газов.
С. Лейк потратил много сил на рекламу своего проекта, но построить специальную арктическую подводную лодку ему не удалось.
Правда, позже он построил подводную лодку «Протектор», которую продал российскому правительству. В России подлодку переименовали в «Осетр» и ввели в состав действующего флота. Сначала подводную лодку прошли испытания на Кронштадтском рейде, а затем «Осетр» вместе с другими лодками стали готовить к транспортировке на Дальний Восток. А 18 апреля 1905 года поезд благополучно прибыл во Владивосток.
Здесь, говорят, осетр совершил несколько переходов подо льдом. Но до Северного Ледовитого океана подводная лодка, конечно же, так и не дошла.
Вокруг света, не всплывая
Во второй половине 20 века в мире соревновались два подводных флота: советский и американский. И они очень старались превзойти друг друга. Например, наши люди услышали, что в 1955 году американцы спустили на воду первую подводную лодку с ядерным реактором «Наутилус», и сразу же захотели сделать себе такую же. Американцы оснастили свой подводный флот баллистическими ракетами типа «Поларис», аналогичные получили и советские подводные лодки…
И, наконец, высшее достижение того времени: в 1966 году отряд советских атомных подводных лодок под командованием контр-адмирала А. И. Сорокина совершил кругосветное путешествие, ни разу не появившись на своем сверхдальнем маршруте. Такому путешествию позавидовал бы сам капитан Немо.
Флагманом стал атомный ракетный корабль К-116
Но если быть до конца честным, особо увлекательным такое путешествие назвать нельзя. Давайте вспомним, какими красотами любовались герои Жюля Верна во время своего кругосветного путешествия.
«Внезапно зал снова осветился. Свет проникал в него с двух сторон через огромные овальные окна в стенах. Водяные глубины были залиты электрическим светом. Хрустальное стекло отделяло нас от моря», — пишет профессор Аронакс, от лица которого ведет повествование автор. — Сначала я содрогнулся при мысли, что эта хрупкая преграда может сломаться, но массивная медная рама придавала стеклу почти несокрушимую прочность. Глубины моря были чудесно освещены в радиусе полной мили от «Наутилуса». Чудесное зрелище! Как перо может описать это! Какая кисть способна передать всю нежность красочной местности, игру световых лучей в прозрачной морской воде, от самых глубоких слоев до поверхности моря… Восхищению нашему не было предела. Возгласам не было конца…»
А когда героям романа надоедало просто смотреть на окружающее пространство, они всегда могли отправиться в подводную прогулку.
Совсем иначе один из участников, капитан 1-го ранга в отставке Г. Н. Савичев, описывает самый быстроходный из парусников-«ветряков» кругосветный тур, совершенный немногим более четверти века назад:
«Плавание атомной подводной лодки. Пожалуй, это можно сравнить с проживанием в тесной (без окон, без дверей) душной многокомнатной квартире. Движения не было. Что там наверху — день или ночь? Именно поэтому, когда мы переходили из одного часового пояса в другой, мы не переводили стрелки часов. Жили по московской эпохе. Волна, столь частая на поверхности моря, полностью отсутствовала. Судно оказалось стоящим на прочном бетонном основании. Жаль. Даже такая неприятность, как качка, которую моряки часто ругают на надводных кораблях, может здесь в какой-то степени разнообразить наши будни. Редкий вид поверхности в перископ был настоящим праздником для того, кому позволяли окуляры…»
Тем не менее советские подводные лодки обогнули земной шар. Также в конце своего кругосветного путешествия они участвовали в учениях, атаковав условного противника в условленном квадрате. Тем самым они доказывают, что даже после столь длительного похода не утратили своих боевых навыков.
Гибель «Трешера»
Утром 10 апреля 1963 года мир облетело известие об исчезновении атомной подводной лодки ВМС США «Трешер». Легендарные «миры», история исследования ГОАСПодводная лодка даже не успела подать сигнал бедствия. Никто из 129 членов экипажа не спасся. Для Америки это было национальной катастрофой.
В администрацию Белого дома и ВМС США посыпались запросы:
«Как могла лучшая подводная лодка в мире затонуть за одну ночь? Что с ней случилось?»
Фактически головная лодка серии из 30 подводных лодок была потеряна, и на тот момент ее тактико-технические данные были фактически лучшими для АПЛ этого типа. Ядерная энергетическая установка позволяла лодке 10 раз обогнуть земной шар по экватору со скоростью до 30 узлов и плавать на глубине до 360 м. И такой корабль погибал в считанные мгновения. Почему?
Достоверно было известно, что «Трешер» вышел в море на два дня испытаний. На борту находились 12 штатных офицеров, 96 старшин и матросов, 4 офицера с верфи и 17 гражданских специалистов.
Атомная подводная лодка «Трешер»
Первый день прошел без происшествий. На втором планировалось погружение на максимальную глубину, то есть до 360 м. Во время таких погружений лодка поэтапно опускается на глубину, и производит серию замеров для определения прочности корпуса и конструкций, а также проверить правильность работы механизмов. С поверхности подводную лодку охранял спасательный корабль «Жаворонок». Согласно выпискам из вахтенного журнала спасательной команды, сначала все шло хорошо, а уже через час — с 8:00 до 9:02 — подводная лодка точно вышла на сеансы связи. Однако в 9:10 катер не ответил на вызов.
В 09:12 комбайн получил сообщение о проблемах на борту. Команда попыталась всплыть и продула главный балласт. Акустика услышала шум от сжатого воздуха в течение 20-30 секунд. Затем пришло последнее запутанное сообщение от капитана, который говорил что-то об огромной глубине. В 9:17 раздался приглушенный рев и стало совсем тихо.
В 11:04 командир «Жаворонка» отправил в штаб радиограмму:
«Не контактировал с Трэшером с 9:17».
В 13:32 по приказу командующего подводными силами Атлантического флота США в район аварии были отправлены корабли, авиация и подводная лодка Seawolf».
В 15:30 начальник Генерального штаба ВМС США сообщил об инциденте министру ВМС. А через 15 минут о катастрофе доложили и президенту Кеннеди.
В 17:00 коллективы спасателей обнаружили на поверхности моря масляные пятна и куски полиэтилена. Однако защита все же надеялась на чудо, и в своем вечернем выступлении начальник Генерального штаба адмирал Андерсен не опубликовал списка погибших, а лишь рассказал об аварии на борту «Трешера».
Но уже на следующее утро он сказал:
«С глубоким сожалением вынужден сообщить вам, что атомная подводная лодка, на борту которой находилось 129 человек, погибла…»
11 апреля флаг был приспущен на всех военно-морских базах США по всему миру. И в этот же день были выплачены компенсации семьям подводников.
Тем не менее поисково-спасательная операция продолжалась. Для того чтобы найти причины катастрофы, нужно было найти лодку. К поискам подключались все новые корабли, подводные лодки, исследовательские суда. Из Тихого океана было доставлено купальное судно «Триест», способное погружаться в самые глубины океана.
Но только через месяц поисков «Триест» нашел кое-какой мусор — переборочную дверь, трубы, баллон с воздухом высокого давления и сапоги из комплекта спецодежды. Но ни тела подводников, ни сама лодка так и не были найдены.
Комиссия по расследованию причин катастрофы начала свою работу 11 апреля 1963 г., в ее состав вошли видные подводники и специалисты кораблестроения. Комиссию возглавил один из старейших подводников Америки вице-адмирал Бернард Остин.
Работа комиссии была сложной. В СМИ циркулировало множество слухов и версий, в том числе о «руке Москвы» и диверсиях на борту самой субмарины. Между специалистами вспыхнула ссора: подводники обвинили корабелов, которые в свою очередь облили грязью военных.
Нашел, конечно, и «обмен». Крайней в данном случае оказалась верфь Портсмута, построившая «Трешер». При эксплуатации подводной лодки за 12 месяцев гарантии было выявлено 875 дефектов, из них 130 конструктивных и 5 связанных с безопасностью корабля. Поэтому, получается, молотилку вернули во двор для устранения недостатков.
За это время сменился командир корабля. Лодку предложили взять 35-летнему лейтенант-коммандеру Джону Харви. Несмотря на относительно молодой возраст, он был опытным подводником. Харви быстро понял, что лодка не готова к выходу в море. Но оказалось, что даже толковый специалист может промолчать по «высшим» причинам. Единственное, что смог сделать командующий, — это написать письмо другу отца, вице-адмиралу В. Смедбергу, занимавшему пост начальника штаба ВМС США.
После катастрофы министр ВМФ запретил публикацию письма, но некоторые просочились в прессу. Предполагается, что Харви попросил вице-адмирала использовать свое влияние, поскольку качество ремонта вызывало у него беспокойство. Так совпало, что вице-адмирал в тот же день получил письмо о том, что 129 человек вместе с новейшей лодкой ушли на дно Атлантического океана.
Надо отдать должное американцам — они сделали все, чтобы избежать повторения трагедии. В октябре 1963 года командование ВМС США объявило о приостановке строительства всех атомных подводных лодок этого типа с целью контроля качества работ. Уменьшена максимальная глубина погружения, улучшены ТТХ и условия жизни экипажа. Через 12 дней после катастрофы была создана исследовательская группа, основной задачей которой стала организация поиска и оказание помощи затонувшим подводным лодкам.
Следственная комиссия допросила 120 свидетелей. Их показания, многочисленные фотографии, карты и схемы составили 12 томов дела. Вывод комиссии был неутешительным:
«..полученные данные не позволяют однозначно сказать, что же на самом деле произошло с подводной лодкой.»
Exxon Valdez – крупнейшая экологическая катастрофа прошлого века Естественно, катастрофа привлекла внимание и советских специалистов. Вышла в свет книга А. А. Нарусбаева и Т. П. Лисова «Тайна гибели молотильщика» (Л., 1964).
«Вокруг В 09:12 случилось непоправимое, — писали они, — колоссальным забортным давлением сорвало арматуру или оборвало трубопровод в одном из кормовых отсеков. Пробоина была не очень большой, иначе лодка моментально затонула бы. Харви отдал необходимые распоряжения, позвонил Скайларку и сказал спокойным голосом: «Выслушал небольшую проблему. У нас есть обшивка сзади. Мы пытаемся удрать.» Судя по его интонации, начальник еще не имел представления о масштабах неприятностей.»
Тем временем струи воды в корме буквально стирали с лица земли людей, оказавшихся у нее на пути. Густой туман окутал кабину и вызвал короткое замыкание. Это вывело из строя системы, имеющие решающее значение для управления кораблем. Набрав отрицательную плавучесть и потеряв управление, лодка начала опускаться за пределы своей максимальной глубины.
Финал трагедии наступил в 9:17, когда переборка отсека рухнула под действием напора подвесного двигателя. Вот тогда и раздался глухой треск, который услышала акустика. В течение нескольких секунд вода затопила весь корабль. Гибель экипажа была мгновенной. Лодка падала более чем на два километра со скоростью 110-160 узлов, а при ударе, вероятно, углубилась в землю на 150 м…
Потеряли… водородную бомбу?
Оказывается, такое иногда бывает.
Катастрофа парома «Эстония» Катастрофа произошла 17 января 1966 года. Во время дозаправки в воздухе стратегического бомбардировщика В-52 ВВС США загорелся один из двигателей. Произошел взрыв, от которого пострадал и танкер КС-135, перевозивший десятки тонн авиакеросина. С высоты 9 км обломки двух самолетов разлетелись на большое расстояние, часть из них упала в море.
Еще до взрыва экипаж бомбардировщика успел в аварийном режиме сбросить четыре водородные бомбы — штатное оружие, которое В-52 нес на борту при дежурстве в воздухе. На земле были обнаружены три бомбы, две из которых уничтожены. Радиоактивная начинка ядерных взрывателей, состоящая из плутония-239 и урана-235, разлетелась по окраинам Паломареса из-за взрыва тротилового взрывателя.
А вот четвертая бомба таинственным образом куда-то исчезла. Действительно, рыбак Франсиско Симо сказал, что видел, как бомба на парашюте спускалась в воду всего в 70 метрах от его лодки. Однако официальные лица ВМС США определили, что рыбак «лгал, как и все очевидцы», и приступили к поискам в строжайшей секретности, основываясь на своих источниках. Район вероятного расположения бомбы определялся по координатам трех найденных бомб и данным, полученным при сбросе муляжа бомбы с однотипного самолета. Кроме того, Океанографическое управление ВМС США подготовило информацию о течениях и состоянии дна в этом районе.
Водородная бомба заложена у берегов Паломареса
На место происшествия срочно выехала группа специалистов отдела подводных исследований Westinghouse со своим оборудованием и буксируемым гидролокатором кругового обзора. Четыре тральщика, сменяя друг друга, буксировали гидролокатор на расстоянии 100 м от дна.
Еще два гидролокатора этого типа были быстро изготовлены на заводе Westinghouse в Балтиморе и также отправлены в Испанию.
В результате с их помощью на участке Средиземного моря площадью 45 квадратных километров было обнаружено 260 мелких и крупных объектов, в том числе испанская пушка и старый якорь. Но бомба словно провалилась сквозь землю.
К поискам были подключены подводные лодки с глубоководными судами «Триест-2», «Дип-Джип», «Элвин» и другими. Перед ними стояла сложнейшая задача найти бомбу диаметром чуть более 60 см и длиной около 3,5 м.
Поиски продолжались два месяца, пока эксперты, наконец, не решили выслушать показания рыбака. А 15 марта Элвин ушел под воду с десантного корабля «Форт Спеллинг» в точке, указанной Франсиско Симо. Пилоты Уильям Рейни, Марвин МакКеймс и Валентайн Уилсон ныряли десять раз, пока прожектор Элвина во время их одиннадцатого погружения на 750 м не осветил борозду на склоне подводной горы, спускающуюся по склону. И вскоре экипаж нашел кусок серой ткани. Бомбу сбросил парашют; она сама лежала рядом с ним.
Это интересно: Биосфера океана и развитие промышленной марикультуры
Камера Элвина запечатлела долгожданную находку. А когда поднялись, специалисты стали решать, как бомбу поднять. Сложность заключалась в том, что она находилась на крутом склоне и при неосторожных действиях могла сорваться в трещину.
Операция по извлечению водородной бомбы была беспрецедентной и требовала от летчиков терпения и большого мастерства. Экипажу «Элвина» удалось зацепиться манипулятором за стропы парашюта и начать подъем бомбы. Однако при подъеме трос лебедки оборвался, и бомба снова упала вниз. Все пришлось начинать заново.
Только после нескольких погружений «Элвин» наткнулся на след бомбы; она находилась теперь на глубине 869 м. С судна обеспечения были спущены батискафы, батисферы и гидростаты — история глубоководных судов, подводный робот КУРВА, который в течение трех дней бережно наматывал две специальные зубчатые скобы, прикрепленные к капроновым тросам под парашютные стропы бомбы.
Наконец, утром 7 апреля 1966 года водородную бомбу подняли на палубу спасательного корабля. Завершена уникальная поисково-спасательная операция.
