Реставрация катера «Сарепта»

Откатав предыдущие сезоны на «Кайман-400» и «Прогресс-2», я решил купить новую моторную лодку, которая лучше соответствовала бы моим возросшим требованиям. После долгих перемоток выбор пал на лодку Сарепты. При выборе учитывались следующие преимущества данной модели:

  1. Наличие сдвижной кабины. (Очень актуально для дождливого северо-запада);
  2. Кузов сварен от АМГ (Устал менять клепки на Прогресс-2);
  3. Хорошие морские качества (ехать на Ладогу);
  4. Просторный кокпит (Чтобы переночевать в лодке);
  5. Ну и последним фактором стало упоминание в статье Ивана о том, что «Сарепта» — одна из немногих советских лодок, лишенных явных недостатков.

Просмотр газет и интернета показал, что таких лодок в продаже было не очень много, а цена под Питером была в районе 1000 долларов. После долгих поисков и сообщений в СМИ удалось выторговать 500 пролетов за «Сарепту» в плачевном состоянии, но с живым корпусом.

Я не фотографировал, но вот пример формы, в которой я видел лодку (рис. 1).

Рис.1. Исходное состояние лодки.

Это фотография лодки Вадима и Олега из Иркутска, моя картина была еще печальнее. Лодка пролежала под открытым небом несколько лет. Краска облезла, стекла помутнели, сиденья сгнили, крепления заржавели, транцевая доска вздулась, пайолы отсутствовали, пена с блоков обратилась в пыль. Рулевое было живое и самое главное кузов, не считая небольшой вмятины на кочке, был в отличном состоянии. Кроме того, была лодка выпуска после 1979 года, кроме сварки, еще и клепаная. УРА!

Наконец, в августе он взял трейлер у друзей и притащил свою мечту на базу. Проехал 300 км. Пробный пуск показал, что имевшемуся у меня двухтактному «Меркурию-25» явно не хватало мощности для этой лодки. Выйти на глиссирующем катере всего с двумя пассажирами было очень проблематично. Пришлось еще купить новый двигатель, но об этом позже.

Походив по судну, я наметил план превратить «барахло» в лодку своей мечты.

Нужно было срочно решать вопрос с краской, лето подходило к концу, а красить зимой нехорошо. Для начала лодку разобрали по частям, не оставив ни одного закрученного болта, который, кстати, открутить было проблематично, до этого ржавый. Резать болгаркой. Затем была намечена серьезная и трудоемкая работа – снятие старой краски. Поняв, что у меня не хватит терпения отклеить корпус пробковой щеткой, я решил отпескоструить лодку.

Николай
Николай
Николай Иванович имеет многолетний стаж работы механиком по лодочным моторам, гидроциклам и другой технике. Заядлый рыбак, за плечами которого не один десяток километров, пройденных по рекам России. Его уникальный опыт поможет разобраться в теме.
Задать вопрос
ВНИМАНИЕ! - нельзя использовать обычный песок из-за термических деформаций металла при нагреве от бруса. Проще говоря, металл может вести.

Рекомендую специальный абразив для стекла или, на крайний случай, мелкий кварцевый песок. Увидев готовую лодку, я заметил еще одно преимущество этого метода. Поверхность стала очень шероховатой, что очень хорошо для сцепления краски. В кабине и других труднодоступных местах приходилось еще работать кистью.

Да, о выборе краски! Так как я собирался использовать лодку очень давно, то хотел сделать это раз и навсегда. Поэтому решил купить специальную морскую краску для цветных металлов. Лучше всего для этого подойдет краска на основе эпоксидной смолы. Но я с ними раньше не работал и боялся напортачить. Выбрал грунтовку «Капитан-Праймер» и краску «Капитан-Топ» фирмы Тикурила. «Капитан-Топ» — грунтовка и самополирующаяся краска. К сожалению, эти краски уже сняты с производства и были куплены только черные. Чтобы превратить лодку в катафалк, днище решил сделать черным, а для верхней части купил краску Miranol той же фирмы.

Сначала пробовал красить пулевым пистолетом, но практика показала, что этот метод не очень хорош. Во-первых, растворителем для этих красок является толуол, который токсичен и в распыленном состоянии вырубает маляра с многолетним стажем вдыхания всякой гадости за пару минут. Во-вторых, для работы пистолета краску приходилось сильно разбавлять и слои получались очень тонкими. Поэтому, вооружившись кистью и валиком, быстро, руководствуясь инструкцией, покрасил кузов. Нанес два слоя грунтовки и два слоя краски. Подумав, что это будет не лишним, добавил на днище третий слой «необрастающего». В целом получилось неплохо (рис. 2).

Рис. 2 Недавно окрашенная лодка.

Мне даже не пришлось запускать лодку, чтобы осознать ошибку выбора Миранола. Во-первых, краска глянцевая, выглядит конечно здорово, но очень ровная. Во-вторых, он очень хрупкий, ломается от малейшего удара. Чтобы избежать незапланированного купания и не перекрашивать лодку в разгар сезона, я быстро пробежал прямо по Миранолу, белому ПФ-115 из Ярославского розлива. Выглядит хуже, но для меня это не главное.

Потом взялся за такую ​​архивную проблему, как ремонт транца. Нужно было заменить сгнивший борт, поднять и усилить транец под импортный двигатель с длинной ногой. Рекомендую сначала купить мотор и сделать для него транец. Помогает избежать лишней работы. Как ни странно, длина ног у двигателей разных производителей немного отличается, кроме того, для разных комплектов лодочных моторов оптимальная глубина ног тоже может быть разной. Чем выше винт, тем больше скорость, но больше вероятность кавитации или аэрации. Поэтому не прикрепляйте двигатель к транцу сразу. Я рекомендую сделать это после ходовых испытаний и учесть корректировки. Короче говоря, сначала закрепите в среднем отверстии.

Вернемся к ремонту. Конструкция транца на «Сарепте» очень удачна, в отличие от «Прогресса», где борт приходится заводить через углубленную нишу. Здесь нужно просто поменять доску и закрыть ее сверху П-образным профилем. Столкнувшись с проблемами при поиске дуба или ясеня, решил сделать доску из фанеры, благо в соседнем городе Чудово есть завод по производству фанеры на финском оборудовании. Там за дорогую цену кусок по вашим размерам не отрежут; не обязательно покупать целый лист. Я выбрал водостойкую ламинированную фанеру толщиной 30 мм. Если вы сделаете транец для длинной ноги, у вас возникнет небольшая проблема. Невозможно получить доску шире стандартного транца. Мы должны разрезать доску по-умному. Подумайте о космосе. Дальше все просто: ставите доску на место, устанавливаете накладку (если фрамуга была приподнята) из дюралюминия или нержавейки снаружи и сверху накрываете П-профилем (рис. 3).

Рис.3 Сарептинская фрамуга, общий вид.

Для меня эта пластина имела только эстетические функции, но если взять металл потолще и сделать из стороны в сторону, то она может быть и несущим элементом (но это для любителей ставить перегруженные двигатели, будет надежно для нас в любом случае). Гораздо важнее установить уголок, передающий нагрузку на борта и косынки (рис. 4).

Рис. 4 Элементы усиления транца.

Необходимо, чтобы клинья были установлены с противоположной стороны заглубленных перегородок, тогда нагрузка от транца по ним будет передаваться на продольный набор днища (рис. 5).

Рис.5 Вид на переборку и рундуки из кокпита Сарепты.

На этом же рисунке видна планка, установленная на перегородке. Соединение транца с переборкой необходимо с помощью металлических растяжек (рис. 6) для придания конструкции еще большей жесткости (не обязательно для транцов нормальной высоты).

Рис. 6 Натяжные стержни, укрепляющие транец.

Крепеж я использовал только из нержавейки. Дорого, говоришь? Но я уверен, что смогу открутить гайку лет через 5. Единственным недостатком было чрезмерное его количество, но в защиту скажу, что раньше его было еще больше, скажем так, я просто закрывал пробелы. Очень хорошо, что АМГ и соединения железа практически не подвержены электрохимической коррозии, в отличие от дюралюминия. Но на всякий случай, а также для герметизации отверстия обработал герметиком. Рекомендую герметик для изготовления стеклопакетов. В застывшем виде выглядит как резина.

Затем по рекомендациям конференции установил под двигатель клин (рис. 7).

Рис.7 Клин двигателя на транце.

Эта штука позволяет увеличить угол наклона транца. Это очень полезно для облегчения глиссирования при максимальной нагрузке и борьбы с ловлей дельфинов. Хотя клин более эффективен при использовании с отделочными пластинами, он проще, чем пластины. Его сделал из не боящегося воды сорта амазонского дерева мой знакомый краснодеревщик (извините, что поздно вспомнил — из него надо делать вечную доску на транце). Использование таких материалов необязательно, мне просто «бесплатно» досталось. Не ошибитесь с общей толщиной транца, иначе зажимы не подойдут. Потом я шила. Что ж, осталось подвесить и закрепить мотор (рис. 8).

Рис.8 Вид на транец с установленным двигателем.

Теперь коснемся такого важного вопроса, как высота установки двигателя. В инструкции к двигателям предлагается установка таким образом, чтобы антикавитационная пластина двигателя находилась на уровне киля или ниже его на расстоянии 0~50 мм. На форуме рекомендовали на 2 см ниже, а в сети есть авторитетные статьи, которые на 2 см выше. Решил сделать заподлицо (рис. 9).

Рис.9 Начальная высота установки двигателя.

Результат не замедлил сказаться – появилось завоздушивание (рис. 10). Кроме того, в поворотах гребной винт застревал в воздухе и лодка теряла управление.

Это опасно, однажды из-за этого я не смог избежать коряги.

В лодках были женщины и дети. Получив от них «палку», быстро взялся подпиливать транец. Оговорюсь, что при максимальной нагрузке на лодку, особенно при переносе груза на корму, эти явления отсутствовали и скорость заметно возрастала. После опускания двигателя на 2 см вредные явления исчезли, но и скорость упала, прим. 5 км/ч (не возражаю против измерения скорости на глаз, как потом показали замеры GPS-навигатором, мой глаз достаточно точен). Вывод: для «Сарепты» оптимальное положение антикавитационной плиты — НА ОДИН сантиметр ниже киля!

Рис. 10 Винт, предположительно разрушенный аэрацией.

Он очень серьезно относился к проблеме плавучести. «Сарепта» в данном случае очень «продвинутая» лодка, у нее пенопластовые блоки под нишей, под лобовым стеклом, в кокпите по бокам кормового дивана и вверху коробчатых бортов. Учитывая вес лодки и дополнительное оборудование, я набил больше пенопласта, где это было возможно. Под половицами вместо средних диванов и в неиспользуемом пространстве в носовой части (рис. 11)

Рис.11 Пенополистирол в носовой полости.

Всего блоков было смонтировано около 600 литров, что должно было обеспечить непотопляемость лодки с двумя людьми на ровном киле. Конечно, теория теорией, но меня беспокоил вопрос: не опрокинется ли лодка при затоплении? Но я не рискнул экспериментировать. Да, чтобы пенопласт не впитывал воду, его надо красить обычной масляной краской. Ни в коем случае не используйте «Макрофлекс»! Он чрезвычайно гироскопичен, не замерзает в больших объемах и может просто вытолкнуть днище или борт лодки. Еще один очень хороший вариант — использовать пустые пластиковые емкости из-под минеральной воды или масел в качестве блоков плавучести. Хорошей альтернативой является использование упаковочного полиэтилена с воздушными капсулами (которые, наверное, все любили щелкать в детстве). Только это полиэтилен с капсулами разного объема, в моих производственных машинах он был упакован в капсулы примерно от 0,5 литра. Обидно, дурак, не догадался почистить, все щёлкнули…

Компоновка кабины «Сарепты» мне немного не понравилась. Заявленная пассажировместимость в 6 человек явно не соответствует грузоподъемности катера в 400 кг. И мне не нужно сажать такое большое количество людей. Мне нужно максимум 4 места, но обычно только 2. Надобность в средних сиденьях отпала, а они занимают много места в салоне. Диваны на «Сарепте» не являются несущими элементами, поэтому было решено убрать средние сиденья и переделать задний диван так, чтобы под ним был вместительный шкаф и увеличить ширину (рис. 12).

Рис.12 Укороченные передние сиденья.

Чтобы пассажирам, сидящим за ним, было удобнее, он сшил специальные переводные сиденья; когда он ночевал в палатке, он также использовал их как подушки. Пространства в салоне сразу стало больше, и крутиться стало удобно, не боясь споткнуться на сиденье. Для сохранения возможности ночевать в лодке угол вдоль борта был пропущен, а дощечки вырезаны из фанеры (правда я не мог толком поставить их в нерабочее положение, везде мешали и один раз я их потерял , забыл на крыше). Сложив их и убрав спинки стульев, мы получаем удобную кровать. Надувной матрас размером 1,9 х 1,4 метра лежал там особенно круто. Сиденья пришлось делать совершенно по-новому, от старых остались только металлические детали. Вырезал каркасы из дерева, обшил их поролоном от автобусных сидений и кожей от них и собрал. Идею полки в носовой части я также позаимствовал у «Прогресса-2» (рис. 13). Хранить там посуду очень удобно.

Рис. 13 Полка в носовой части.

Пайолы изготовлены из ламинированной гофрированной водостойкой фанеры толщиной 6 мм. Я взял его туда на разрез. Еще одна маленькая хитрость. Из-за туннелей в нижней части передняя половица имеет сложную форму, и ее трудно установить без отверстий. Короче, я устал резать. Потом додумался наклепать уголок над туннелями и поставить на него пайол. Скат тогда получается в форме прямоугольника, а то, что лежит под скатом, еще более практично. Сверху советую постелить ковры из резины или линолеума, тогда уборка салона сведется к их вытряхиванию. К краю «торпеды» рекомендую приклепать уголок, тогда вещи не расползаются оттуда при движении по салону.

Пришло время стакана. Я купил лист плексигласа толщиной 4 мм, использовал старое стекло в качестве шаблона и вырезал новые. Советую вырезать помельче — легче вставлять. Основная проблема вставить «лобовуху». Изгиб на стекле небольшой, поэтому предварительно не гнул: слишком сложно, да и ценник на промышленную гибку такой, что лучше вообще без стекла. На случай утери подходят резинки от советских тракторов, я снял их со списанного ЧТЗ».

Из электрического поставил насос под спад, сделал «габариты» из автомобильных повторителей витков подходящего цвета (благо на рынке сейчас полно всяких фитилей, выбирайте сами любые красно-сине-синие), прожектор от УАЗа с «галогеном» (ехать с фарой, конечно, не подумал, нужен для подхода к берегу и охоты) (рис. 14), тахометр, эхолот, прикуриватель — очень нужная вещь! Купил аккумулятор аж на 80 Ач, но за сезон ни разу не заряжал. Провод был двухполюсный, до сих пор есть разногласия насчет того, нужна ли «масса», но кинуть (-) не так уж и сложно, как правило нужен только общий провод. Рекомендую поставить переключатель (+) во избежание утечки тока и разряда аккумулятора при длительной стоянке.

Рис. 14 Фары от УАЗ.

Теперь об управлении. Менять или не менять — вот в чем вопрос? Есть много авторитетных мнений установить импортный рулевой привод и перенести пост управления на правый борт, чтобы компенсировать вращение гребного винта. Это зависит от вас и только от вас. Импортный комплект (редукционный, тросовый, тяговый) стоит 100-200 пролетов в зависимости от передаваемой мощности. Я решил не менять оригинальный контроллер. Он рассчитан на управление двумя вихрями, соответственно легко потянет мотор в 40-50 «лошадей». Да и деньги и так исчерпаны безмерно, аж напряг оказалось. Соответственно переносить не стал, так как конструкция импортной коробки «газ-реверс» допускает установку слева (рис. 15).

Рис.15 Вид на пост управления.

Немного доработал рулевое управление (изменил сопряжение с мотором, поставил пружины для компенсации ударов и обеспечения наклона мотора) и тщательно смазал смазкой (водостойкая смазка для моторов). И знаете что, это не доставило мне никаких проблем. Управление лодкой было удобным и легким. На снимке (рис. 16) за рулем никого нет, лодка движется ровно и без кренов (к сожалению «футы» немного подрезали картинку в видоискателе, но поверьте, это правда, я один в лодка, а я стою за спинками сидений). Вопрос компенсации момента от гребного винта для Сарепты не актуален, качки нет, да и сумку на другой борт по моему проще передвинуть, раньше на лодке Прогресс-2 это делали. Трос «газ-реверс» прокладывать без сильных перегибов, знаю случай, когда жила оторвалась из-за этого от наконечника.

Рис. 16 Лодка на ходу очень устойчива на курсе — можно (но не нужно) перебрасывать руль.

Особое внимание следует уделить выбору двигателя. Я не хочу давать никаких рекомендаций, я просто хочу высказать свои мысли. Как было сказано выше, 25 л.с явно мало. В целом лодка рассчитана на установку двигателей мощностью до 60 л.с. Есть люди, которые вешают 75, но это уже очень рискованно. Примеров перебора достаточно. На мой взгляд оптимальная мощность двигателя для «Сарепты» 40~50 «лошадей». Я не собирался брать с собой лыжников, поэтому выбрал Ямаху-40. Такая мощность дает выход на глиссирование лодки с полной загрузкой, которой достаточно для рыбалки. Но я решил остановиться на четырехтактной модели. У меня уже был опыт троллинга на «двухтактниках» и связанные «неприятности» с топливными смесями и повышенным расходом на холостом ходу. «Четырехтактник» решил все эти проблемы. Про экономию топлива спорить не буду (мнений много), но бензина в поездки я брал столько же, сколько на «Меркурии-25» на «Прогрессе». Имею личный опыт прохождения 200 км на полном «газе» и сутки на «трассе», при сжигании 60 литров бензина АИ-95. Но опять же, окончательное решение за вами, тут еще серьезный вопрос денег, четырехтактные моторы намного дороже.

Также важен выбор оптимального винта.

У меня был 11-1/8х13. С таким винтом лодка при средней загрузке развивала скорость 50 км/ч до опускания транца. Мерить мне было нечего, но замеры потом показали 48,5 км/ч с 3 людьми и одеждой (напомню, что после глушения двигателя скорость упала). Хотя этот винт не совсем оптимален, двигатель даже при умеренной нагрузке раскручивается только до 5500 об/мин. Гребной винт с шагом 12 является оптимальным для этой комбинации лодка-двигатель. Это для родных «ямаховских» винтов, возможны другие варианты с винтами других производителей. Стальной или алюминиевый гребной винт — выбор за вами, на мой взгляд нет смысла ставить дорогой стальной гребной винт на рыбацкую лодку.

Сильно встала проблема вен. Стандартными веслами «Сарепты» не оснащались (очевидно решили, что с таким парусом идти под веслами не реально), не было даже шпор. Я долго думал, как год от Прогресса-2 приспособить. К сожалению, подключей, действительно подходящих «Сарепте», найти не удалось. Оптимальный вариант – готовые уключины от «Прогресс». Вы можете сделать это самостоятельно. Вот вариант, предложенный моим тезкой из Братска, особенно если используется алюминий (рис. 17). Но времени на это не хватило — начался сезон. С собой у него был крюк от лодки «Прогресс-2″.

Рис.17 Рекомендуемый дизайн подраздела.

Для окончательной изоляции кокпита от неприятных погодных явлений необходимо было сшить тент. Для этого я узнал через ГИМС телефоны владельцев «Сарепты» (кстати, из 600 зарегистрированных лодок «Сарепты» было только три), и, одолжив тент ненадолго, использовал его как образец. Купил ткань для пошива палатки — и тонкая (важно не снимать тент с арки), и не промокает. В свернутом состоянии тент укладывался в сложенные ладони. Для удобного доступа к двигателю задняя стенка выполнена на молнии (рис. 18) Приятно, что установленный тент совершенно не мешает смещению рубки. Я подошел к носу, передвинул рулевую рубку, сел и отодвинул ее за собой. Как в машине.

Рис. 18 Лодка с тентом на прицепе.

Пожалуйста! Все приготовления завершены, и лодка готова к спуску на воду. Для транспорта был изготовлен самодельный прицеп (рис. 19).

Рис. 19 Лодка на прицепе, готовая к спуску на воду.

Вот лодка на воде. Во избежание повреждения корпуса вместо бутылки шампанского о борт разбили банку из-под сока. Сами они тянули несколько сильнее (рис. 20). И мы отправились на первую в этом сезоне рыбалку. Сначала осторожно, потом все смелее и смелее…

Рис. 20 Первый спуск лодки.

Из опыта дальнейшей эксплуатации. Несмотря на заявленную грузоподъемность в 400 кг, лодка легко может взять на борт даже 500 кг, а Ямаха-40 все это может вытащить на глиссирование за 30 секунд. Клин под двигателем! Самое удивительное для меня было то, что скорость этого комплекта не сильно зависела от загрузки. Разница в скорости между пустой лодкой и полностью загруженной лодкой не превышала 5 км/ч. Например, замеры с навигатора показали разницу всего в 1 км/ч при добавлении 100 кг груза. «Прогресс-2» с «Меркурием-25» заметно больше потеряли в скорости. Мне очень понравилась долговечность этого чехла. При моем весе менее 100 кг посадка на борт вызвала очень небольшой крен. Я чуть не свалился только один раз, когда лодка покрылась льдом, а борта превратились в каток. Спасли от купания перила на крыше — очень полезная вещь. Поэтому, если вы не морж, советую вдоль борта и на носовой палубе приклеить резиновые маты, как это сделали Олег и Вадим (рис. 21).

Рис.21 Лодка Олега и Вадима из Иркутска.

Отсутствие вен меня совершенно не смущало. Этому способствовало наличие внешнего мотор-подъемника. Приближаясь к земле, я поднял двигатель так, чтобы гребной винт практически вышел из воды и уперся в землю дросселем. При отплытии или условно отталкивался, а если было лень сойти на берег, просто давал задний ход и двигал руль, раскачивал лодку и отправлялся в плавание. Очень положительное впечатление от краски «Капитан-Топ». За весь сезон, несмотря на причалы без весел, краска слетала только от резкого брызга. Да и то только в нос. Краска в высохшем состоянии остается вязкой и ее сложно повредить. Правда, со временем он потерял свой настоящий черный цвет, поросший серым налетом. Свойства осадка проверить не удалось, поскольку лодка хранилась на прицепе в гараже. Я уже говорил о недостатках миранола. Белая «ПФ» от хождения в резиновых сапогах стала полосатой, как зебра. И самое большое преимущество «Сарепты» — это, конечно же, сдвижная кабина (рис. 22).

Рис. 22 Крупный план раздвижной кабины.

Я никогда раньше не ходил с таким комфортом. В апреле сезон открылся, когда местами на реке еще вовсю лежал снег и лед. Ночью было -10. И в то же время с заправленной в лодку рулевой рубкой комфортно ехать на полном ходу в свитере и летнем камуфляже. Нет шляпы. Почувствуйте себя за рулем автомобиля. На передних сиденьях можно разговаривать не повышая голоса (конечно это еще зависит от двигателя), сзади больше шума (даже если сдвинуть рубку, пассажиры сзади в аэродинамической трубе). В этом сезоне у нас был очень дождливый сезон, если бы не вырубка, было бы трудно. Он обеспечивает отличный боковой обзор и удобный вход и выход. Во время майских праздников два дня не переставая лил дождь, а в конце еще и с грозами, но даже в такую ​​дождливую погоду мы шли домой спокойно. В общем, электронасосом я за весь сезон ни разу не пользовался, и часто приходилось вычерпывать его из «Прогресса-2». Да и одежда всегда сухая. Также очень удобно охотиться от входа, два человека стоят в изгороди и держатся за кабину, могут стрелять не боясь выпасть. Единственной проблемой было запотевание стекол кабины во время дождя. Особенно после выпивки. Решил проблему установкой вентилятора на обдув.

Изначально у меня был 24-литровый бак, и я оставил его в салоне или засунул в задний рундук. А еще у него была с собой канистра. Потом начал доставать одежду и места в багажнике стало катастрофически не хватать. Да и бензин лучше хранить подальше от собственного носа. Поэтому было закуплено 4 танка из 12 и пущено в упадок. Там после установки косынок образовались ниши, где эти баки стояли как нельзя лучше (рис. 23). И еще есть место для канистры масла и 5 литров воды. Топливного бака в 48 литров мне хватило за глаза на выходные. Если ехать на 4000 об/мин, то должно хватить примерно на 250 км.

Рис.23 Расположение газгольдеров в углублении.

Тревожное поведение. На встречной волне бьет по лодке, конечно, сильно (но как и все лодки этого класса), особенно перед пассажиром и водителем. Сзади гораздо удобнее. Можно идти по следующей волне и поперек волн удары намного мягче. Лодка не ревет, уверенно держит курс. Очень хорошие волновые характеристики. Даже при волнении 1~1,5 м палубу, а тем более кокпит, не захлестывает и не забрызгивает. Но, на мой взгляд, всего этого недостаточно для комфортной, а главное, безопасной эксплуатации на таком серьезном водоеме, как Ладожское озеро. И в то же время держать такой «пароход» для использования на малых реках и озерах в районе Волхова (основное место времяпрепровождения) особого смысла не имеет. Поэтому лодка была продана для замены на лодку меньших габаритов. Для выходов на Ладогу в дальнейшем «пал на хвост» людям с каютными катерами длиной 6,5 м и килеватостью на транце 22 градуса.

Это в основном все. Конечно, не стоит слепо копировать проделанную работу, но данный материал поможет найти оптимальное решение для восстановления бывшего в употреблении катера и избежать многих ошибок и трудностей, с которыми пришлось столкнуться мне.

Dream-yachts
Добавить комментарий

Adblock
detector