Безопасная швартовка или «безопасная швартовка» включает в себя ряд условий, в том числе:
- Конструкция и состояние причала, обеспечивающее безопасность швартовки судов данного типа (в том числе размеры причала, расположение швартовых кнехтов, типы швартовных и отбойных устройств, конструктивная прочность причальной конструкции, и т д.);
- Безопасность причала на глубине;
- Безопасные подходы и возможность безопасной швартовки к причалу;
- Обеспечить безопасную стоянку судна у причала (в том числе с учетом гидродинамического взаимодействия проходящих судов);
- Возможность быстрого/безопасного отхода судна от причала и выхода из гавани в случае ухудшения гидрометеорологической обстановки.
Согласно общепринятой чартерной формуле, корабль должен пройти к причалу как можно ближе, оставаясь в целости и сохранности и «всегда на плаву» («Ahvays Afloat»). Термин «всегда на плаву» в данном контексте означает, что судно, находящееся в акватории гавани с полной загрузкой, не должно касаться дна.
Пришвартованный корабль у пристани
Источник: Pixabay.com
Несоблюдение этого условия возлагает на фрахтователя ответственность за возникшие убытки: недогрузку судна, расходы на помощь, переименование порта и т д.
Фрахтователи же, стремящиеся защитить свои интересы, вносят в чартер ограничительные условия, например, о максимальной гарантированной осадке судна. В этом случае их ответственность не выходит за рамки гарантированной ими тяги. Если судно затонет или пойдет глубже, ответственность за последствия лежит на судовладельце.
Условие «всегда на плаву» должно выполняться в течение всего времени нахождения судна в порту, при любых колебаниях уровня, в течение всего цикла выполняемых погрузочных работ.
Рекомендуемая литература: Безопасные ворота
По техническим причинам фрахтователь не всегда может гарантировать, что судно «всегда на плаву». Так в приливных портах корабль может пристать к земле в период отлива. В этом случае фрахтовщик обычно требует гарантии другого рода — что судно не пострадает от посадки на мель. Эта гарантия формулируется как «не всегда плавающая, но безопасная на земле». Это условие, конечно, может относиться только к малым судам, у которых посадка на грунт не создает опасных напряжений в корпусе. Грунт по такой гарантии должен быть мягким, а фрахтовщик несет полную ответственность за повреждение корпуса судна предметами, находящимися на дне.
Ситуация:
Корабль должен был пришвартоваться к новому причалу в одном из портов Перу. Пилоты и гид по входу в гавань указали глубину в месте швартовки 18 футов. Представитель фрахтователя заверил капитана, что причал будет иметь глубину не менее 22 футов. Отрегулировав осадку корабля в 16,5 футов до ровного киля балластом, капитан отвел судно к пристани — и корабль получил пробоину: это оказалась скала у причала глубиной всего 12 футов над ней. По решению американского арбитража фрахтователи оплатили аренду судна на 3 недели ремонта и ремонт самого судна.
Следует отметить, что и в других случаях повреждения судна скрытым подводным препятствием, появившимся внезапно и неизвестным ни фрахтователю, ни судовладельцу, нередко принимались решения не в пользу фрахтователя.
Ситуация:
Во время работы по тайм-чартеру капитан судна перед заходом в греческий порт «I» получил информацию от капитана другого судна о недостаточных глубинах у единственного причала. Однажды на портовом рейде капитан приказал измерить глубины, и недалеко от пристани обнаружился опасный берег с глубинами меньше осадки корабля. Капитан попросил указаний у судовладельца, и только через 3 дня, когда фрахтователи предложили помощь опытного капитана, знающего этот порт, судоходная компания поручила судну проследовать к причалу (к тому же капитан запросил буксир для швартовки, пришедшей из порта в Салониках).
Порт отгрузки в Греции
Источник: Pixabay.com
В итоге судно благополучно пришвартовалось, но фрахтователи поставили вопрос о компенсации за потерянные 3 дня. Судоходная компания заявила, что у капитана были обоснованные сомнения из-за небольшой глубины причала. Кроме того, было отмечено, что набережная недостаточно длинна (на 27 м короче корабля), якоря работающего рядом плавкрана не позволяли использовать якоря судна при швартовке, а местный капитан, прибывший на Корабль, выступая в роли лоцмана, отказался назвать свою фамилию, что недопустимо. Таким образом, успешный исход дела еще не характеризует порт «Н» как безопасный для этого судна.
Танки часто включают пункт, в котором говорится, что «Оговорка о погоде CONOCO» будет применяться, если судно не загружается или не разгружается «на пристани в открытом океане”).
Термин «пристань в открытом океане» сам по себе неоднозначен, и для него нет юридического или другого официального определения. Выражение можно трактовать в широком диапазоне – от «расширяющего» до «ограничительного». В естественном понимании слова выражение «открытая набережная» означает пристань, не защищенную ни искусственными, ни естественными сооружениями.
В качестве альтернативы, в более ограничительном смысле, термин «открытый причал» может применяться только к причалам, расположенным в открытом море, то есть открытым для ветра и волн на все 360 градусов.
Одним из возможных способов избежать двусмысленности является использование фразы «причал открыт для морских погодных условий». Эта фраза более конкретна, хотя отнесение того или иного причала к данной классификации будет зависеть от ряда факторов.
Рекомендуется включить в условия чартера пункт об «открытом морском причале» для конкретного порта, чтобы покрыть любую ответственность за задержки из-за неблагоприятных погодных условий.
Примерами «открытого морского причала» являются причалы «А» и «В» у резервуарного терминала в Мохаммедии, а также причал в Милаццо.
