Под работой морского транспорта в основном понимается доставка внешнеторгового транспорта (более 60% внешнеторгового оборота России), а также транспортное обеспечение регионов Крайнего Севера. По состоянию на 1 января 2003 г зарегистрированный в России морской транспортный флот насчитывал 841 судно общим дедвейтом 4,8 млн тонн и средним возрастом более 19 лет. Кроме того, российские судовладельцы контролируют 186 судов, зарегистрированных в иностранных судовых реестрах, общим дедвейтом 7,2 млн тонн, средний возраст которых не превышает 10 лет. За период 1993-2002 гг. Построено 149 судов общим дедвейтом 4,3 млн т. Большинство новых судов числится в иностранных реестрах с более выгодными налоговыми условиями, чем в России. Более 90% российских внешнеторговых грузов, доставляемых морем, перевозится судами, зарегистрированными за границей. Значительные объемы отгрузок с судов российских судовладельцев, не отраженные в статистике, осуществляются между портами иностранных государств. Транспортный парк практически полностью приватизирован. Корпусные конструкции ледоходных транспортных судов Ледоколы, аварийно-спасательные, учебные и гидрографические суда находятся в государственной собственности.
Тоннаж российского морского транспортного флота составляет ок. 12 млн тонн дедвейта, из которых 4,8 млн тонн приходится на Россию. Объем морских перевозок зарегистрированного в России флота составляет примерно 40 млн т/год.
Особую роль в транспортной системе России играет ледокольный флот, основу которого составляют шесть атомных ледоколов. Обеспечивает устойчивые перевозки по Северному морскому пути, своевременную доставку грузов в районы Крайнего Севера (4 млн т/год), экспорт древесины и руд цветных металлов, а также освоение перспективных месторождений нефти и газа в арктической зоне.
Развитие торгового флота в первую очередь предполагает создание в России конкурентоспособных экономических условий для ведения судоходного бизнеса. Для этого планируется создать Российский международный судовой реестр, где судовладельцы будут регистрировать вновь строящиеся морские суда. Это позволит компенсировать недостаток современного специального флота, прежде всего танкеров ледового класса, рефрижераторов и морских паромов. Завершается строительство атомного ледокола «История производства и эксплуатации ледоколов 50 лет Победы».
В Российской Федерации 44 порта. Важнейшие порты: Санкт-Петербург, Приморск, Мурманск, Архангельск (Северо-Западный бассейн), Новороссийск, Туапсе (Южный бассейн), Восточный, Владивосток, Ванино, Находка (Дальневосточный бассейн). Погрузочно-разгрузочные работы также осуществляют около 120 портовых комплексов различных организаций. Объем перевалки российских внешнеторговых грузов через российские порты составляет более 300 млн тонн в год.
В результате распада Советского Союза и изменения характера внешней торговли сложилось несоответствие между портовыми мощностями России и структурой грузопотоков, так как появились специализированные портовые комплексы по перевалке зерновых, угольных и химических грузов находиться за пределами России. Ранее значительная часть российских экспортных грузов вывозилась через порты Украины и стран Балтии.
За период 1992-2002 гг в портах введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы общей производственной мощностью более 27 млн тонн в год. Важнейшими событиями стали ввод в эксплуатацию нефтеналивного порта в Приморске, первой очереди порта в Усть-Луге, контейнерного терминала в порту Санкт-Петербург, комплекса по переработке минеральных удобрений в порту Восточный, новый причал в порту Новороссийск и новый порт в Оле на Каспийском море. Развитие портов осуществляется в соответствии с модернизацией припортовых железнодорожных станций. Введены в эксплуатацию новые паромные переправы на Каспийском и Балтийском морях (Санкт-Петербург — Калининград — порты Германии). В результате увеличения пропускной способности портов, а также мер государственного регулирования доля российских портов в перевозках отечественных внешнеторговых грузов увеличилась с 62 % в 1996 г до 75 % в 2002 г. Дальнейшая модернизация портовой отрасли предусматривает развитие мощностей по перевозке сыпучих грузов (в том числе на Дальнем Востоке), химических и навалочных грузов, а также значительное увеличение мощностей по обработке контейнеров.
Особенности системы управления морским транспортом
Основные особенности управления судном при плавании во льдах, системы управления морским транспортом являются следствием специфических требований к морскому транспорту, условий и характера его функционирования и развития как целостной производственной транспортной системы. Особые требования к морскому транспорту, вытекающие из объективной необходимости обеспечения опережающего развития внешнеторгового транспорта, в сочетании с функциями технических средств, технологических форм и методов, а также условиями эксплуатации морского транспорта определяют характер проявление действия экономических законов и способствуют возникновению конкретных закономерностей функционирования и развития морской транспортной системы.
Характер проявления закономерностей внешнеэкономической деятельности определяет спецификацию целей, критерии эффективности, ограничения, показатели эффективности и использования мощностей морского транспорта, ценообразование, заработную плату и нормирование, а характеристики морского международного транспорта определяют функции организационных форм, способов и видов морского транспорта, а также состава и характера управляющих воздействий.
При управлении морским транспортом учитывается, что на процессы его функционирования и развития влияют не только внутренние факторы, вытекающие из необходимости удовлетворения потребностей транспорта внутри страны и обеспечения согласованности развития и функционирования всех видов транспортный транспорт как единая транспортная система в стране, но и, главным образом, за ее пределами. Последнее обусловлено необходимостью удовлетворения потребностей внешней торговли, характером и условиями внешнеторговых перевозок.
В процессе управления морским транспортом необходимо соблюдать пропорциональность (оптимальное соотношение) развития и оснащения элементов морского хозяйства, закономерности и тенденции развития промышленности и транспорта в стране, внешней торговли и зарубежные системы. Уровень технического и организационного совершенствования судов и портовых терминалов должен соответствовать не только уровню развития других видов отечественного транспорта, но и уровню организационно-технического и технологического развития морского транспорта за рубежом. Организационные формы, методы и методы работы на морском транспорте должны соответствовать как требованиям, предъявляемым к другим видам внутреннего транспорта, так и формам, методам и методам работы, относящимся к бизнесу морского транспорта внешних систем.
Рекомендуемая литература: Классификация буксиров, типов и типов
Необходимость обеспечения непрерывности и ритмичности морского транспортного процесса, равномерности использования производственных мощностей требует учета достаточно большого количества неуправляемых факторов и условий, влияющих на функционирование и развитие морского транспорта.
Разбросанность объектов управления (практически по всему миру), высокая степень неопределенности характера и условий работы, стохастическое влияние на функцию гидрометеорологических и других случайных факторов, непрерывность, динамика и неопределенность условий и ситуаций транспортного процесса являются основными причинами, определяющими основные особенности управления морским транспортом.
На морском транспорте, по сравнению с действующими в стране промышленными или транспортными предприятиями и их объединениями, велика доля неуправляемых параметров, обусловленных действием технических, экономических и природных систем.
Существенную роль в управлении морским транспортом играет необходимость учета зависимости транспортного процесса от внешних требований, условий и ограничений, которые трудно достоверно прогнозировать. Наиболее важными являются состояние и тенденции развития рынка торговли и перевозок, условия реализации и перевозки товаров, условия исполнения договоров купли-продажи, ограничения по размеру партии, времени отправки и доставки товаров, и т д. Постоянная смена позиций судов и ситуаций в портах не создают условий для оценки типовых условий в транспортном процессе. Задачи, решаемые при управлении морским транспортом, и их конкретное содержание очень разнообразны, редко повторяются и почти никогда не бывают стандартными. В связи с этим относительно невелика возможность принятия типовых прецедентных решений, и в то же время повышена степень зависимости результатов этих решений от субъективных факторов — опыта должностного лица, его личных деловых качеств, способности своевременно и правильно оценивать быстро меняющуюся среду и находить подходящие решения.
Широкий спектр возможных состояний в транспортном процессе, нестандартные ситуации и недопустимые решения, основанные на вызванном ими прецеденте, требуют от руководства знаний, опыта, готовых решений «на все случаи жизни», что практически невозможно даже при большой стаж работы человека. Поэтому к системе управления морским транспортом предъявляются повышенные требования с точки зрения гибкости, эффективности, непрерывности, надежности и способности находить эффективные решения в изменяющихся условиях.
Методы решения задач управления морскими перевозками основаны на существующей организационной структуре, информационно-техническом и кадровом обеспечении груза и обеспечении его сохранности в системе морских перевозок грузов и направлены на достижение максимальной прибыли от эксплуатации флота.
