В древности мореплаватели, отважившиеся на дальние и опасные плавания, свято верили, что море никогда не отпускает того, кому суждено найти в нем покой, будь то мужчина, женщина или ребенок. Яркие примеры тому можно найти в истории мореплавания, состоящей из длинной череды великих кораблекрушений и гибели тысяч людей, случайно оказавшихся во власти океанских волн, или халатности и некомпетентности тех, кто должен был нести ответственность за свою жизнь. К сожалению, поиск морских катастроф, произошедших по указанным выше причинам, не занимает много времени, нужно лишь вернуться на 20-30 лет назад и вспомнить трагическую историю, случившуюся в 1987 году с филиппинским паромом «Дона-Пас».
Донья Пас был пассажирским паромом, вмещавшим от 500 до 1500 человек. Паром построен японской судостроительной компанией Ryukyu Kaiun Kaisa. С 1963 по 1975 год паром Dona Paz благополучно плавал в водах Японского моря, без нареканий ни со стороны судовладельца, ни со стороны пассажиров. Водоизмещение парома превышало 2,5 тысячи тонн, длина 93 метра, ширина 13,5 метра.
Максимальная скорость, на которую был способен паром, составляла 18 узлов в час. Для эксплуатации парома требовался экипаж всего в 66 человек, включая поваров и официантов, которые, конечно, не занимались управлением транспортом. При таких характеристиках паром был очень удобным и относительно дешевым транспортным средством для перевозки пассажиров и небольших грузов, поэтому им заинтересовалась филиппинская компания, которая решила участвовать в перевозке пассажиров между Филиппинскими островами. В 1975 году паром был включен в состав филиппинского флота, где оставался до 21 декабря 1987 года.
Филиппинский паром «Дона Пас”
20 декабря 1987 года Донья Пас отправилась в свой последний рейс, покинув порт Таклобан и направившись в Манилу. На борт поднялось более 1500 пассажиров, и все они направлялись в Манилу за предрождественскими покупками и повидаться с семьей и друзьями. Среди пассажиров было много женщин и детей. Паром шел по расписанию, заходя в порты по пути и беря на борт все больше и больше груза и пассажиров, большинство из которых были безбилетными пассажирами и поднялись на борт корабля с одобрения капитана. Регистрацию таких пассажиров никто не проводил, главное было заработать как можно больше денег до праздника. Паром был самым простым и дешевым способом передвижения, а также последним транспортом, который ходил в этом направлении перед новогодними и рождественскими праздниками, поэтому капитана буквально осаждали просьбами о местах на пароме. Пассажиров брали без подсчета, а за количеством детей вообще не следили, так как оплата за их проезд не взималась.
На следующий день после отплытия 21 декабря, ближе к 23.00, паром был уже недалеко от острова Мариндук, после пролива Таблас. Экипаж и капитан очень хорошо знали этот маршрут, так как ходили не меняя курса более 10 лет каждые две недели, поэтому крайне небрежно управляли паромом, пуская его, как говорится, по течению. По словам очевидцев, капитан и его первый помощник зашли в каюту выпить, забыв даже поставить часы. Несмотря на ясную погоду и лишь небольшую качку, такие действия можно считать преступными и крайне небрежными, ведь самое опасное время суток для любого корабля – ночь, управление кораблем было отдано молодому матросу – каюте мальчик, неопытный мальчик, который не отвечал за свои действия.
Как только большинство пассажиров уснули, случилось то, что было неизбежно при таком халатном отношении к обслуживанию, — столкновение с судном, идущим на встречном курсе. В обычной ситуации паром мог выдержать практически любой удар и оставаться на плаву не менее 6-10 часов, но судно, с которым он столкнулся, было танкером «Вектор», предназначенным для перевозки нефти. В момент крушения почти все баки «Вектора» были заполнены нефтью, бензином и другими легковоспламеняющимися веществами, объем которых, согласно накладным документам, составлял не менее 8,8 тыс баррелей, которые взорвались сразу после удара.
Нефтяной танкер «Вектор”
Оба корабля сотрясло взрывом огромной силы, море засыпало обломками и разлившейся нефтью, которая начала гореть, не оставив шансов на спасение выжившим. К тому же море в этом регионе само по себе представляло большую опасность, попав в воду люди рисковали не только сгореть заживо, но и быть съеденными. Сотни и тысячи акул устремились к месту катастрофы, известие о которой дошло до местных властей только через 6-8 часов после происшествия, так как никто из команды не успел подать аварийный сигнал.
«Дона Пас» затонул через 2 часа после крушения, но был выведен из строя через 20 минут, от «Вектора» сразу после взрыва ничего не осталось.
Среди выживших, поднятых из горящей воды, ожоги получили всего 26 человек.Оказание первой помощи при электротравмах, ожогах и утоплениях различной степени тяжести. Ни одного члена экипажа парома спасти не удалось; из 13 человек экипажа «Вектора» выжили только 3 человека. О масштабах происшествия стало известно только через несколько дней, когда следственная комиссия, собравшаяся в экстренном порядке, получила информацию о точном количестве людей на борту парома, число которых достигло цифры 4321 человек.
По имеющимся данным, в результате крушения погибли 4270 пассажиров и членов экипажа, тела которых так и не были найдены и оказались во власти акул.
Из-за отсутствия выживших среди виновных в катастрофе дело было прекращено, а семьям погибших было выплачено чуть более 400 долларов компенсации, что по ценам Филиппин было немало. Крушение Донья Пас считается крупнейшим на сегодняшний день кораблекрушением мирного времени, вызванным человеческим фактором.
Рекомендуемое чтение:
Крушение парохода «Харьков» — важнейшая спасательная миссия ЭПРОН
Liberte — свобода ушла на дно морское
