В конструкции форсунок двигателей RTA (рис. 1) практически использованы те же идеи, что и у фирмы MAN — уменьшить переднюю поверхность наконечника форсунки и обеспечить циркуляцию топлива между впрысками и при остановке, что также позволило отказаться от охлаждения. В якоре 3 расположен соединительный клапан впрыска-циркуляции 5 для подачи топлива в форсунку.
Рис. 1 моторная форсунка Sulzer RTA
Давление топлива, подаваемого от ТНВД к ТНВД и далее к форсунке, в период между впрысками и при остановленном двигателе не превышает 0,1 МПа, поэтому пружина 11 (рис. 2) нажимает на клапан 10 к сиденью (см позицию D). Через нижнее боковое отверстие топливо поступает для циркуляции в каналы 6 и 7 корпуса форсунки, поддерживая тем самым температуру на уровне 120-1400 (температура нагрева топлива перед двигателем). Выход циркулирующего топлива из форсунки осуществляется через отверстие 9.
Важно отметить, что при стоянке, независимо от продолжительности, вся система впрыска, включая ТНВД и форсунку, остается заполненной топливом необходимой для впрыска вязкости и температуры. Это при следующем запуске двигателя исключит возникновение повышенных нагрузок на топливо ТНВД, его корпуса и прочности форсунки, предотвратив поломку наконечников форсунок. Также исключается деформация форсунок, часто при резких перепадах температур, что является причиной примерзания игл. При начале очередного впрыска топлива давление топлива, поступающего от ТНВД, увеличивается и циркуляционный клапан 10 поднимается (см рис. 2), окно в верхней части клапана 12 закрывается и циркуляция прекращается.
Рис. 2 Циркуляционный клапан
По центральному каналу топливо движется вниз под ним и на иглу форсунки. Топливо поступает под иглой в наконечник форсунки и через распылительные отверстия в цилиндр.
