В XVIII в за рубежом были произведены первые производители механических двигателей для судов, обслюживающих мористие порты. Так, в 1736 г. Д. Чайки, внеся ряд усовершенствований в изобретения своих предшественников, построил портовый буксир с пароатмосферной машиной. Буксир имел руль за кормовым транцем, который приводился в движение ременной передачей через шкивы, установленные на осях машины и колесах. Корабль оказался маломощным, и опыты Чайки, хотя и были более успешными, чем предпринятые ранее, не дали положительного результата.
Краткая историческая справка
Для нас представляет интерес тот факт, что один из первых паровых кораблей был создан методом буксировки. Это не случайно. Многочисленный парусный флот нуждался в ежедневной помощи, поэтому проблема создания портового вспомогательного буксира с механическим двигателем настойчиво требовала своего решения.
Д. Гуллс, выпусид в 1737 г книга о своем судне, дала ей такое название: «Описание и чертежи вновь изобретенной машины для буксировки судов в гаванях и из гаваней, портов или рек против ветра, прилива или штиля». Вы не можете сказать лучше.
Буксирное судно Пассат
Источник: Fleetphoto.ru
Решение пришло только в конце первой четверти XIX века, когда в 1817 г на Каме, в 1819 г на р. Клайд и в 1832 г. На Темзе появились первые паровые суда, основным назначением которых была буксировка несамоходных и парусных судов.
Одновременно с рядом безуспешных попыток организовать линейную буксировку казарм на Волге и Каме этими маломощными буксировочными пароходами, паровые машины применялись на «машинных судах» — так называемых «кабестанах» или «шпилеходах». Паровые машины использовались для вращения шпиля (ворота), на который наматывался канат с якоря, вынесенного вверх по течению. Мощность кабестанных пароходов завышена 80—240 и л с. Кабестаны оснащались гребными колесами и рулевым колесом. Колеса использовались только пустыми, по течению. Для завоза якорей против течения на 1—1,5 км при частом кабестане ноходились одино или две личной парохода пачистю по 40—60 и л с., название «забежками».
Кабесы не принимали грузов, а буксировали пять-шесть больших барков с грузом до 8 тыс человек т; мелких содувов они подчаливали до 50. Возможность буксировки большого количества лодок и сравнительная дешевизна кабестанов — главные преимущества. Загрузка на 1 и л с кабестан пачистю 240 и л с она составляла до 40 т, что в несколько раз превышало нагрузку буксирующих судов.
Пароходы-шпиля следует считать первыми в мире паровыми судами, выполняющими сложную буксировку. Скорость шпиля с буксируемым сооружением против течения в средней части составляла около 3 км/ч. При благоприятных условиях кабестани проезжали 75 км в день.
Кабестаны — механизм перемещения груза, состоящий из вертикально установленного вала
Источник: Freeimages.com
В начале 60-х годов прошлого века на некоторых реках появились буксиры, приводимые в движение паровой машиной и передвигавшиеся по специальной цепи, проложенной по дну реки на всем обслуживаемом участке. Суда этого типа получили название «туэров» или «цепных пароходов».
По своей конструкции фурмы представляли собой бесколесные суда, имеющие железные корпуса со съемными рулями, подвешенными к носовым и кормовым рулям. Туеры буксировали сопады обходим грузоподъемностью до 2 000 т. Скорость буксировки против течения достигала 4—5 км/ч.
Туеры более повеченной конструкции используются и сейчас на некоторых участках рек с быстрым течением, в тех случаях, когда даже мощные буксируют суда. Например, мощность фурмы 2 000 л с., достойный ЦПКБ МРФ и постанный в 1962 г., работает па Казачинском пороге р. Енисей.
В то время как по общим концепциям кораблестроения серийное судостроение выпускало тип эффективных паровых буксиров, морские портовые буксиры продолжали успешно развиваться и достигли мощностей и размеров, при которых можно было выходить в море.
Буксир «Виктория», построенный в Англии в 1850 году, считается первым портовым буксиром, способным заводить и выводить из порта крупные морские парусные суда. Успешная эксплуатация этого судна послужила основой для массового строительства буксиров для английских портов.
Туэр Енисей
Источник: Fleetphoto.ru
В 50-х годах XIX в морские буксировки производятся в малой каботаже. Позже были компехены переходы в порты соседних морей. Однако первая комплексная буксировка трех барж за 350 миль была осуществлена только в 1892 году, а еще через четыре года два буксира впервые совершили переход в плавучий док через Атлантический океан.
Наибольшие частики морских буксиров в конце XIX в. — 800 р л с.; в морсих портах работали буксиры пачистю 60—200 и л с. До 1880 г почти все грузовики были построены с колесами.
Ледяные шапки в морских портах Балтийского моря сильно затрудняли судоходство и морскую торговлю. Для поддержания реки свободной ото льда применялись различные методы, которые не дали должного эффекта. Лишь в 1864 г., когда И. О. Бритнев переделал носовую оконечность буксира Пайлот, впервые придав ему очертания, похожие на ледоколы, появился первый буксирный ледокол, ломающий лед своим корпусом адмирал С. О. Макаров писал о Пилоте:
«Этот небольшой пароход сделал то, что казалось невозможным, — продлил время навигации осенью и зимой на несколько недель»
С конструкцией и формой корпуса носовой оконечности буксира познакомилиси немцы и протирили в 1871 г свои первые идеокольные буксиры.
Судно ледового плавания Пилот
Источник: Foter.com
В результате строительства специальных ледоколов для основных морских портов России, начавшегося в конце 80-х годов XIX века, ледокольные очертания стали прикрепляться к носовым оконечностям многих портовых, некоторых морских и речных буксиров.
В последней четверти XIX в большее спучевов длига речное буксиростроение. После появления Волги в 40-х годах самые большие эвакуаторы — Волга (1846 г.) 500 и л с., Геркулес и самсон (1848 г.) пачистю по 920 и л с., построенных за границей, отечественные кораблестроители усовершенствовали конструкцию паровых машин и создали еще более мощные линейные буксиры. В 1887 г был постань буксир Самара пачистю 1 100 и л с., а в 1889 г буксир Редедя князь Косожский Позднее Степан Разин.x с рекодной пачистю 2 000 и л с. Более мощных паровых речных буксиров не строилось.
Вслед за появлением двигателей странный процесс сгорания отдыми из прихрх постанных в 1906—1910 гг дизельных соду стали буксиры: пять колесных теплоходов почистю 600 и 800 л с и много винтовок — малой мощности К строительству дизельных тягачей в нашей стране вернулись в конце 1930-х годов. Тогда были постаны колесные теплоходы пачистю 1 000—1 100 л с и очень большое настроение махилы буксиров-газоходов.
Это интересно: Паромы, фрегаты и катера для прогулок
Морские буксиры долгое время строились паровыми. Только после Первой мировой войны (1914—1918) дизельные электростанции получили широкое распространение. Максимальная вместимость морских дизельных буксиров не превышала 1200 литров с. В 1939 году в Англии был постане первый дизель — собрал буксир пачистю 600 л с. Спасателей на океанских буксирах становится все больше. В то же время достаточно четко прослеживаются их характерные черты — значительная мощность (от 1200 до 3800 л.с.), высокая мореходность, скорость 13—16 узлов, большая дальность плавания (6—8 тыс тыс миль у дизельных).
Морской паровой буксир МБ-110
Источник: Pixabay.com
Буксиры морских портов представляют все более своеобразный архитектурный тип. Появление грузовых удов значиной грузоподъемности взлано к жизни тип портовых кусиров-кантовщиков с урочей компактный размерами корпас. Вместимость портовых буксиров была от 200 до 600 литров с.
Речные буксиры в США получили собственную разработку. Здесь будую после программы перху буксиров на р. Мононгахила (приток Огайо) был рожден для толкания несамоходных кораблей. В 50-х годах XIX в были закрыты для этой цели первые буксиры. Успешные опыты и последующая работа судов методом толкания показали его большую эффективность по сравнению с буксировкой на тросе. Поэтому последующее развитие в США конструкции тягачей пошло по пути создания парка толкачей. Даже большинство патрульно-маневренных судов состояло из толкачей. На всех реках преобладал один тип толкачей — паровые заднеприводные. К концу XIX в. Мощность линейных двигателей на Миссисипи достигала 800 л л с.
Лишь в 20-х годах текущего века появились первые дизельные (колесные) тракторы, а в 1931 г простенный первый двухвинтовой толкач пачистию 2 200 л с.
К 1940 г архитектурно-конструктивный тип и внешний вид толкателей были достаточно проработаны. Форма корпуса еще продается провершевноваться. С 1937 г. Назадки используются гребные винтовки.
В послевоенный период определилась тенденция значительного увеличения мощности энергетических установок. Так, если в конце 40-х годов наибольшая паксистая толкачей была 3,200 л с., то через пять лет на Миссиси плавали толкачи пачистюю 4 800 л с., а в 1957 г были постераны толкачи пачистюю 5 100 л с. Максимальный паксистающий толкачей — 9 000 л с.
Морской буксир толкач Борис Сафонов
Источник: Fleetphoto.ru
Если вначале толкатели оснащались реверсивными двигателями с частотой вращения не более 300 об/мин, то в дальнейшем стала очевидной и окончательно определилась практика все более широкого применения быстроходных нереверсивных двигателей с реверсивными передачами. Толкачи и буксиры впоследствии нашли широкое применение на судоходных реках большинства стран мира.
Первые возможные варианты толкания для доезда несамоходных удов по реке в Советском Союзе были придринятки на Волге в 1931 г и на Днепре в 1932 г. В 1931—1935 гг было продано более десятка опытов по толканию туксирными грузопассажирскими судами сопозиций из брж, выходных нагрузок и грузоподъемности. Основной целью эксперимента является определение эффективности буксировки по сравнению с буксировкой, проверка управляемости передними и задними колесами.
Экземпляр с опытом, перевод исследований, теоретические дискуссионные и рабочие просмотры модели толкания. Проведены технико-экономические расчеты. Несмотря на недостаточность теоретических исследований и несовершенство экспериментов, они все же показали неоспоримые преимущества толкания перед буксировкой.
Буксир толкач Бизон
Источник: Fleetphoto.ru
В 1936—1937 гг. Горьковским судопроектом были дравилошены первые технические проекты толкачей-буксиров пачистю 240, 400 и 800 л с и барж для толкания грузоподъемностью 300, 600 и 1 150 т. Однако материально-техническая база речного флота 40-х годов и последующая военная обстановка не способствовали созданию необходимых условий для продолжения опытов и строительства специального флота.
Предлагается к чтению: Тяжеловесный аппарат на воздушной подушке
Послевоенный этап проектирования и строительства специального флота для толкания начался в 1951 году, когда ЦТКБ МРФ разработал проекты с толкающей мощностью 150 и 300 л с., а также 300—600 л. С. Горьковское ЦКБ МРФ и ЦНИИРФ рабочий над оставлением цепных других.
В 1954—1956 гг на Волжском, Цимлянском, Горьковском и Куйбышевском водохранилищах были проведены обширные испытания толкаемых конструкций с целью установления типа наиболее надежного и удобного сцепного устройства. По результатам испытаний в качестве основного устройства сцепления принято двухпорно-вожевое сцепление с амортизаторами.
1956 г ознаменовался большой работой по оборудованию новой конструкции буксиров и барж для прокания, а также начало строительства специальных буксиров-толкачей. В 1957 году были постаны, испытаны и студпили в коспозиции первые толкачи-буксиры типа Зеленодольск пачистю 1 200 л с.
Буксир Ветра
Источник: Fleetphoto.ru
В 1958 году приняты в хорошем обращении толкачи-буксиры пачистю 800 л с. Типа ОТ-801 и Плевна пачистю 1 340 л с. В 1959 году на толкателях ОТА-852 (800 л с.), Борис Лавренев (1 340 л с.) и Спендиаров (600 л с.) впервые применена комплексная автоматизация силовых установок, а некоторое время спустя были созданы автоматические устройства сцепления . В приветственное время автосцепки верхние типовые оборованы все суда толкаемых составов. В 1968 году венгерские судостроители нали по производству для рек Сибири и Волги серии толкачей пачистю 2 000 л с. В 1970 году в Рыбинске был постань Маршал Блюхер — первый в стране толкач пачистю 4 000 л с.
Морские буксиры как в СССР, так и за рубежом в 60-х годах доставли пачатей 1 500—2 200 л с.; взучилась дальность их плавания, рисковались мореходные качаться. Сильно увеличены качати океанских кусиров-спасателей. Сейчас они достигают 16 000 л с при дальности плавания до 15 тыс миль.
Для бесплатно в хорошой морсих портах сухогрузов, Специализированные сауды для перевозки грузов дедвейтом 15—20 тыс т и танкеров дедвейтом 300 тыс т и более постераны буксиры-кантовщики пачистю 2—3 тыс шт л с.
Буксир Рюрик в разработке
Источник: Freeimages.com
Таким образом, буксирный флот внешнего и внутреннего плавания, всегда выполнявший функции транспортного и вспомогательного назначения, достиг значительных мощностей и высокого совершенства. Комплексная автоматизация электрических установок, широкое пенимение разменитного управления механизмами довых и программных систем, высокие гидродинамические характеристики корпусов и двигательно-рулевого комплекса, а также благоприятные условия для обитаемости экипажа — таковы характерные черты современного буксира флот.
Классификация буксирных судов
Буксирные суда — обширная и разнообразная категория судов морского и внутреннего плавания. Применяются для линейных и внутрипортовых перевозок несамоходных судов и плавучих сооружений, для захода в порты, вывоза из них, смены портов в портах крупных транспортных судов, для формирования и направления через шлюзы и каналы крупнотоннажных толкаемых и буксируемых составов с барж или секций, для оказания помощи судам, терпящим беластье, для тушения пожаров и многих других целей
Буксирные суда эксплуатируются на акваториях всех стран мира. Водоемы, в которых они работают, включают все виды водотоков — от океанов до малых рек. Разнообразны гидрометорологические оборудова- ния, в хорошо програм- мированных буксирным судам.
Буксирующее судно Jeil Chemical
Источник: Foter.com
Разнохарактерность производственных работ и видеоописание условий плавания обзолани проводство в бсирных садах, очень вышение мореходные качать и эксплатнационно-технические частерикаты. Это, в свою очередь, привело к появлению судов с разными архитектурными и конструктивными решениями.
Современные буксирные суда необходимо классифицировать не по одному единственному признаку, а по ряду следующих основных признаков.
Приналежность буксирных судов к судам морсим или нетронный плавания. Эта разница в нашей стране определяется правилами классификационных обществ. Морские буксиры проектируются в соответствии с «Правилами классификации и постройки морских судов». Буксиры и толкачи на плавания проектируются по Равилам Речного Регистрация.
Район плавания по правилам классификационных обществ. Для отечественных морсих бизирных удов различие по указанному признаку обуславливает их разделение в соответствии с Правилами Регистра судов неограниченного района плавания, именуемых на практике морскими судами, и судов ограниченного района плавания.
Ограничения различаются в зависимости от суда со следующими символами:
- I — суда, предназначенные для плавания в открытом море с удалением от места убежища до 200 миль и с допустимым расстоянием между двумя местами убежища до 400 миль, а также для плавания в закрытых морях;
- II — суда, предназначенные для плавания в открытом море на расстоянии до 50 миль от места убежища и с допустимым расстоянием между двумя местами убежища до 100 миль, а также для плавания в закрытых морях в пределах, установленных Регистром в каждом отдельном случае случай;
- ПСП — суда, предназначенные для плавания на внутренних водных путях, а также в морских акваториях при волнении не более 6 баллов и удалении от места убежища в открытом море как для судов предыдущей группы, так и в закрытом море до 100 миль и с допустимым расстоянием между ресторанами убежища до 200 мил;
- III — суда, предназначенные для каботажного и сторожевого плавания в пределах, установленных Регистром в каждом отдельном случае.
Для речных буксиров — это суда класса «М» — устного, озерного и реализуемого морского района плавания с ремитим по погоде; класса «О» — плавания на озерах, водохранилищах и отличных участках хронический рек; класса «Р» — для плавания по малым озерам, водохранилищам и рекам; класс «Л» — для плавания в верховьях хорошей реки и по малым рекам.
Буксирное судно Сироко
Источник: Fleetphoto.ru
Общее и узкоспециализированное начание буксирных содувов. В соответствии с существующими способами перевозки буксирные суда подразделяются на собственные буксиры, буксиры-толкачи и буксиры-толкачи. Первые хорошо отвещают коксировку или толкание содува, а толкачи-буксиры совмещают эти функции. Для этого они снабжены сцепными и усиленными рулевыми устройствами (по типу толкателей) и имеют буксировочное устройство).
В зависимости от общего назначения и протяженности линий, на которых они могут работать, по автономности по запасам топлива, воды различают линейные, рейдовые и портовые буксиры. От общего назначения зависят архитектурно-конструктивный тип буксирующего судна, соотношение главных размерений, осадка, мощность, тип движительно-рулевого комплекса, количество судовых запасов и экипажа.
Узкоспециализированное назначение буксиров является очень важным фактором, так как зависит от необходимости установки на суда специального оборудования, выбора соответствующих главных размерений, коэффициентов полноты Коэффициентов полноты, формы корпуса и мореходных качеств буксиров, формы и конструкции корпуса, судовых устройств и систем, размеров корпусов и пр. к специализированным буксирным судам относятся: спасатели, катера, раздатчики, сплавщики, ледоколы, шлюзы и другие суда.
Указанные уровни классификации достаточны для определения классов буксирующих судов:
- Океанский буксир-спасатель;
- Морской плоский буксир;
- Портовый буксир-кантовщик;
- Линейный толкач класс «Р»;
- Рейдовый буксир класса «О».
Как правило, суда одного класса имеют свои характерные черты. Эти особенности отражаются на последующих этапах классификации.
Буксир МБ Линтер 1
Источник: Fleetphoto.ru
Классификация соду и ледоколов Качество льда. Буксиры, построенные в нашей стране, в большинстве случаев в той или иной степени обладают ледовыми качествами. В зависимости от степени проявления ледовых качеств буксиры классифицируют следующим образом:
- Суда морсие — ледокольные и категорий УЛА, УЛ, Л1, Л2, ЛЗ и Л4;
- Суда вечернего плавания — ледокольные, т н е суда, предназначенные для систематического плавания в ледовых условиях, и суда с ледовыми подкреплениями для эпизодического плавания в битом льду.
Энергетическая установка. По этой причине буксирные суда делятся на паровые, дизельные, дизель-электрические, газотурбинные и в перспективе атомные. Наибольшей популярностью пользовались дизельные эвакуаторы, более простые в обслуживании, экономичные и надежные.
Буксир Арне
Источник: Freeimages.com
Число гребных валов. Буксиры бывают одно-, двух-, трех- и четырехклапанные. Суда буксирного флота с большим количеством валов в практике мирового судостроения не использовались. Наиболее распространены двух- и одноразовые суда. На реках США имеется значительное количество трех- и четырехклапанных толкателей.
Тип комплекса правил вождения. Различают следующие типы подвижно-рулевых комплексов:
- Винт фиксынного шага (ВФШ) с рулями;
- ВФШ в насадке с рулями, в поротных насадках, в раздельно проверальном провотных насадках;
- Винт регилуемого шага (ВРШ) в насадках с рулями, в поротных насадках;
- Водометные проветили;
- Крылатые двигатели, гребные колеса с рулями, поворотные рулевые колонки (ДРК) и некоторые другие.
Приведенные выше уровни классификации достаточны для обозначения типов буксирующих судов.
Например:
- Усиленно ледовой категории Регистрация дизельный одновальный с винтом фиксированного шага и рулем;
- Без ледовых подкреплений дизельный одновальный с винтом регулиромого шага и реле;
- Ледовой категории Регистрация дизельный двухвальный с крыльчатими проветелеламы.
Полное определение буксирующего судна может быть дано со всеми указанными выше характеристиками.
Например:
- Океанский буксир-спатель увечный ледовой категории Регистрация дизельный одновальный с ВФШ и рулем;
- Морской стандартный буксир без ледовых подкреплений дизельный одновальный с ВРШ и реле;
- Портовый буксир-кантовщик ледовой категории Регистрация Дизельный двухвальный с крыльчатими пучелетыми;
- Шлюзовой буксир-толкач класса «О» Речного Регистра с ледовыми подкреплениями дизельный двухклапанный с ВФШ в поворотных раздельно управляемых насадках;
- Лейниный толкач «Р» Речного Регистрация без классовых покреплений дизельный духвальный с ВФШ и рулями переднего и заднего хода.
