Некоторые вопросы по эксплуатации плавучих доков

Эксплуатация плавучих и сухих доков предполагает строгое соблюдение всех норм и правил безопасной стоянки и ремонта судна. Каждый плавучий док имеет характеристики для стыковки одного или нескольких кораблей.

Место стоянки плавучего дока на судоремонтном заводе

Плавучий док обычно устанавливается перпендикулярно береговой линии, хотя небольшие доки (с подъемной силой 1000-1500 т) нередко располагаются вдоль набережной.

Первый вариант имеет следующие преимущества:

• причал занимает меньше места у кромки воды; плавучие краны и баржи с материалами, горючим и т.п могут быть подведены к обеим сторонам дока, что обеспечивает подачу груза любого веса на стоявшие на якоре суда;
• большее удобство буксировки к месту погружения и установки на место;
• большое удобство сообщения с берегом, особенно если док не имеет вырезов в башнях.

Расстояние между доком и береговой линией (стенкой) не рекомендуется делать более 20-25 м, так как на больших расстояниях трудно обеспечить достаточно надежное крепление дока к берегу швартовами. Между берегом и причалом установлен переходной понтон, прочно прикрепленный к берегу и к причалу и отгороженный перилами. Ширина прохода людей на понтоне должна быть не менее 3 м (рис. 1).

Рис. 1 понтон для перехода в док

Если док ставится своим концом на берег, то береговой конец закрепляется швартовными канатами, а противоположный конец крепится тросами к бочкам или цепями к якорям. Более практичным (особенно на узких акваториях) является установка дока между двумя парами свайных кустов (рис. 2) с креплением в продольном направлении швартовами. Первоначально был закреплен построенный в 1959 году Гамбургский док грузоподъемностью 30 000 т. К бортам дока были приварены две манжеты, через которые были пропущены две тяжелые стальные трубные сваи.

Рис. 2. Разметка дока между сваями

Несколько иная навеска имеет построенный там же причал для завода Howaldswerke грузоподъемностью 12 500 т. Он крепится как описано, но в одном из углов. Док можно вращать вокруг сваи и направлять в сторону воронки. Во время стоянки, кроме сваи с противоположного конца, док ставится на якорь, как обычный корабль.

Расстояние между группами свай должно превышать общую ширину дока (включая отбойные устройства) прибл. 1,0-1,2 м.

Рекомендуем прочитать: Металлические плавучие пирсы – общая информация и классификация

В большинстве портов док недостаточно глубок, чтобы его можно было затонуть; Вы должны либо отнести его в глубокое место, либо выкопать земляную яму. Глубина места погружения должна быть не менее чем на 0,5 м выше максимальной осадки подводного дока. Длина и ширина котлована должны быть не менее чем на 10-15 м больше длины и ширины дока. Яму рекомендуется размещать в месте, защищенном от течений и наносов. Особую опасность представляет илистый грунт, увлекаемый вместе с водой внутрь понтона, что снижает грузоподъемность дока.

Подготовка судна к постановке в плавучий док

Подготовка судна к причаливанию заключается в следующем:

1. Жидкое топливо и смазочные масла на период докования заливаются в береговые, плавучие или дренажные (при наличии) доковые цистерны.
2. Пустые топливные и масляные баки тщательно проветриваются, очищаются насухо и пропариваются. Администрация судна выдает капитану порта письменную справку о возможности проведения работ как внутри, так и снаружи цистерн, независимо от того, есть необходимость в каких-либо ремонтных работах или нет.
3. По возможности полностью исключить дифферент и крен судна. Бросок доводится до нуля; дифферент неповрежденного судна не должен превышать 0,01 длины судна. Дифферент и особенно крен очень затрудняют стыковку корабля, а тем более его спуск на воду, если неизвестно, что вызвало крен: малая начальная остойчивость, неправильное распределение переменной нагрузки или и то, и другое.
4. Удалите как пресную воду, так и водяной балласт. Допускается оставлять пресную воду на одни-два дня, а балластную воду в необходимом количестве для устранения бортовой качки и дифферента. Все резервуары для воды должны быть либо полностью опорожнены, либо вставлены внутрь.
5. Непосредственно перед входом в док все уборные и умывальники закрываются и опечатываются.
6. За месяц до захода в док они направляют владельцу порта заранее составленный ориентировочный перечень доковых работ по устранению дефектов материальной части судна.
7. Настроить список на поставку отливок и поковок, установленных во время стоянки корабля в доке. Декларация должна быть подана за три месяца до причаливания судна.

Для обеспечения подготовки дока судовладелец, помимо ориентировочного перечня доковых работ, направляет в администрацию порта:

• теоретический чертеж в масштабе не менее 1:100;
• таблица пространственных координат (требуется при размещении судна по клеткам, а не по-мальтийски);
• кривые теоретических элементов (необходим размер нагрузки);
• чертеж дока;
• чертеж комплекта мидель-шпангоута;
• чертеж наружных проемов;
• расчеты плавучести и остойчивости в момент стыковки (диаграмма статической остойчивости обязательна для судов малой остойчивости).

Перед выходом на причал корабля все иллюминаторы, ворота и водонепроницаемые двери должны быть полностью задраены, а экипаж должен располагаться согласно плану гидросигнализации.

Капитан порта обязан лично, не допуская компромиссов, проверить готовность судна к стоянке и потребовать обязательного устранения обнаруженных недостатков.

В практике плавучих и сухих доков было много случаев серьезных аварий из-за неточного соблюдения требований по подготовке судна перед заходом в док. Если док имеет какие-либо конструктивные особенности, то при необходимости вышеуказанные требования к пришвартованному судну должны быть дополнены, о чем судовладелец должен быть заблаговременно уведомлен. На каждый плавдок целесообразно составлять отдельные инструкции по подготовке к заходу в него судов с учетом его функций.

Подготовка плавучего дока к постановке судна

Тщательная подготовка плавдока к приему судна и заходу судна в док – залог безаварийного подъема судна. После получения распоряжения о стыковке и всех необходимых для этой операции технических документов должен быть составлен чертеж стыковки этого судна; если корабль швартуется не в первый раз, можно использовать старые чертежи после тщательной проверки.

Необходимо исключить использование рисунков, сделанных для постановки в другом доке. Какой бы простой ни казалась предстоящая стыковка, она должна быть тщательно продумана, а решение представлено в виде утвержденного капитаном порта чертежа.

При подготовке плана стыковки и чертежей необходимо учитывать следующее:

• корабль (или, тем более, несколько кораблей) должен быть установлен так, чтобы крен и дифферент дока при всплытии были близки к нулю;
• так как каждое судно швартуется по одному из нескольких вариантов поочередной покраски мест над клетями и кильблоками, то от судовладельца должно быть получено указание, по какому варианту судно должно швартоваться;
• при одновременной стоянке нескольких судов рекомендуется располагать их по высоте так, чтобы они не садились одновременно на клети или кильблоковый путь (это значительно упрощает процесс). Для этого главные планы стоящих на якоре судов размещают от стапельной палубы на расстоянии примерно 0,3-0,5 м друг от друга;
• при размещении садков на стапелях необходимо учитывать величину допустимой нагрузки на единицу площади; в этом случае необходимо предусмотреть возможность последовательного демонтажа каждой ячейки с учетом перегрузки на соседей. Также необходимо обеспечить попадание клетей на бимсы нижнего набора стапельных палуб и под переборки швартуемого корабля;
• при выполнении чертежа расположения обойм следует уделить особое внимание тому, чтобы они не попали в наружные отверстия. Если этого нельзя избежать, необходимо удалить необходимое количество стержней в размерах отверстия, исключая контакт с решетками Kingston и арматурой;
• после завершения расстановки клетей на причале и проверки их размеров необходимо проверить правильность крепления и (при необходимости) загрузку балластом;
• съемные скуловые блоки, если они имеются у причала, должны сверяться с теоретическим чертежом пришвартовываемого судна и затем раздвигаться;
• после тщательной проверки необходимо снять стеклянные панели с одной стороны, чтобы корабль мог войти в док;
• перед затоплением дока следует убедиться в правильности показаний дождемеров, указателей уровня воды в балластных помещениях, а также в том, чтобы подсветка (при ее наличии) маркировки погружения слип-палубы на внутренних стенах башен была в норме хорошее состояние;
• при одновременном заходе в док нескольких судов рекомендуется составить ориентировочный табличный план откачки дока. С этим или подобным столом докер сможет состыковаться, избегая значительных деформаций, кренов и дифферентов;

Рис. 3 Схема доковых помещений для таблицы с планом доковых насосов: I-IV — количество насосов; 1-12 — номер комнаты

Для каждого конкретного дока должна быть разработана отдельная таблица с учетом всех функций. Таблица типичная. Схема, показанная на рис. 3.

Если док автоматизирован и на нем установлен вычислитель, который получает данные от инклинометра, дифферентометра и указателей уровня воды в балластных отсеках, то составление планов откачки не требуется. Задача начальника дока в этом случае сведется лишь к разработке граничных условий для программы автоматизации.

Представляется, что граничные условия в первом приближении должны включать в себя следующее:

1. крен дока при подъеме не должен превышать 0°30′, а дифферент 1:300;
2. продольный и поперечный прогиб (выпучивание) дока при подъеме не должен превышать установленного значения.

После подготовки дока к приему судов он должен быть очищен от мусора, лишнего леса и т.п., с особым вниманием к подготовке клетей, кильблоков, механизмов и т.п. В противном случае суда садятся на обрезки деревянных бимсов, ледяные хлопья и т.д.и т.п., а следовательно, выступающая кожа, а иногда и пучки в наборе. Помимо повреждения судов у причала, загрязнение стапельной палубы приводит к авариям.

Затопление дока и ввод судна

Перед тем, как открыть задвижки и допустить воду в балластные помещения, капитан порта, лично прошедший по стапельной палубе, должен убедиться, что все клети закреплены или загружены балластом, остатки бруса надежно закреплены и привязаны к убраны кнехты или торцы на верхней палубе, обломки, очищены предкрылки сбрасываемых палуб маркеров погружения и обеспечено их освещение (на случай, если стыковка затянется до вечера); краны заблокированы; на верхней палубе нет ничего лишнего, шпили проверены в работе на холостом ходу и готовы к работе; в центральной диспетчерской все панели и щиты в полном порядке.

Прежде чем затопить док, капитан порта должен иметь прогноз погоды на ближайшие 12 часов. Поднимать суда при ветре силой более 5-6 баллов нельзя, поэтому, если ожидается свежий ветер, затопление дока следует прекратить, так как без надобности держать его под водой не рекомендуется.

После проверки готовности дока к приему кораблей и заходу судов в док, при благоприятном прогнозе погоды дают команду начать затопление дока. После того как персонал на причале, занявший свои рабочие позиции, заявил о своей готовности, дается команда открыть задвижки. Если объемы всех понтонов одинаковые, открыть все задвижки одновременно; при объемах концевых понтонов меньше средних порядок открытия задвижек должен быть установлен таким, чтобы величина прогиба стрелы (буя) на доке при затоплении не превышала допустимой.

При приближении дока к заданной осадке крен и дифферент должны быть уменьшены до нуля, а при ее достижении все клинчи должны быть закрыты. Если на дренажных отверстиях установлены двойные клапаны, после погружения и выравнивания дока их следует закрыть и проверить на протечки воды.

Судно «Ганзейский» на ремонте в сухом доке
Источник: pixabay.com

Суда подводятся к причалу с помощью буксиров: один ведет судно за короткий конец и на малой скорости ведет его к входному концу дока; другой отвоёвывает корму, отводя её от концов левых башен. Капитан носового буксира несет ответственность за беспрепятственный подход к доку, а после прохождения форштевнем судна краев башен (если судно поставлено на якорь носом) за сохранность судна, судна и док.

При заходе носовой оконечности стоящего на якорь судна в док к нему с обоих бортов судна подводятся ходовые концы доковых пучек, которые сразу же выносятся на барабане в доки. Затем судно протаскивают по доку примерно до середины и переводят носовые концы на средние рангоуты, а концы подают на корму из средней части судна. Затем судно останавливают форштевнем в стакан, носовые концы переводят на носовые рангоуты, средние — на центральные, а с кормы судна концы подводят к кормовым рангоутам. При установке на доке четырех пар шпилей перевод концов осуществляется четыре раза.

Доковые подъемники поставляются для удержания судов на месте и для регулировки с помощью стеклянных панелей. Некоторые доки имеют специальные стойки, которые можно вытащить из башен. Такие остановки полностью заменяют доковые подъемники; в этом случае вместо лебедок с судна подаются обычные швартовы. Кроме того, при постановке кораблей по-мальтийски распорки можно заменить стопорами.

После того, как судно заняло правильное положение по длине и ширине дока, начинается откачка балласта, которую рекомендуется осуществлять по заранее составленному плану подъема (см таблицу). По мере приближения основной линии судна к траку кильблока судно окончательно выравнивается, устанавливаются распорки и смещаются скуловые кильблоки. Капитан порта постоянно следит за качением и дифферентовкой дока, а также за качением пришвартованного корабля. Список корабля должен быть сообщен капитаном на мостике. При крене корабля более 0° 30′ откачка дока немедленно прекращается и док снова немного оплавляется до выхода корабля.

Крен судна при стреле у причала может быть вызван следующими причинами:

• неравномерное натяжение на доковых подъемниках;
• действие ветра;
• посторонние предметы попадают под судно на клети или кильблоки;
• перекос судна относительно осевой линии пути кильблока;
• ошибка в наборе ячеек;
• наличие частей корабля, выступающих ниже основной линии, которые не учитываются при наборе кильблокового пути или клети;
• неравномерная загрузка судна, в результате чего увеличивается незначительная качка судна из-за падения остойчивости при подъеме;
• наличие повреждений корпуса корабля экипажу неизвестно.

Во избежание аварии необходимо определить и устранить причину крена. Для выяснения причин изменения качки судна после посадки на клетевой или кильблоковый путь водолаза опускают. Сам по себе небольшой крен пришвартованного корабля не страшен, и если он 30′, ремонтировать корабль не стоит. Однако, если при откачке от причала вскоре после посадки на клети или кильблоки судно начинает крениться и крен превышает 0°30′, следует принять меры, изложенные выше.

При стоянке судов зимой, когда температура воздуха ниже 0°С, балласт из трюмов должен быть слит во избежание замерзания. Перед спуском балластных вод должен быть составлен закон, определяющий количество балластных вод и их местонахождение на судне при входе в док, а до затопления дока балласт должен быть принят обратно в соответствии с законом.

После того, как судно поселится на килевом пути, на него устанавливают трапы и подключают пожарный трубопровод и паропровод (зимой), линии электропередач и телефонную связь с сушей. Администрация дока несет ответственность за пожарную безопасность принадлежащих судов.

Пассажирское судно на ремонте в сухом доке
Источник: pixabay.com

Для экономии труда и времени рекомендуется очищать подводную часть кожи от скоплений во влажном состоянии. Для этого во многих доках при стоянке кораблей заранее готовят плоты, на которых размещают экипаж корабля, а при выходе его из воды очищают от шкуры. Стружка и мусор, оставшиеся после подъема дока на шлифовальную палубу, должны быть вымыты забортным шлангом, а если док установлен в стационарном ковше, он будет вывезен на свалку или на берег.

После того, как корабль просушен, команда дока собирает строительные леса, чтобы осмотреть подводную часть корпуса корабля и подготовить план действий.

Вывод судна из дока

При выводе судна из дока, а также при подходе к доку подготовительные работы делятся на два вида: подготовка судна и подготовка дока. Рассмотрим каждый из них.

Если обшивка просверливается во время стоянки судна в доке (для слива воды или для других целей), то одновременно составляется перечень отверстий с указанием их точного расположения, диаметра и количества. Кроме того, регистрируется замена подводных приспособлений и т.п.

Перед отводом судна от причала капитан порта вместе с мастером и представителем заказчика должен пройти с обоих бортов судна и, обнаружив каждую пробоину, убедиться в их закрытии (заклепке, сварке, установке гужонов , и т д.). Начальник дока не имеет права делегировать эту работу. В причальной практике довольно часты случаи пропуска негерметичных пробоин, в результате чего при подъеме судна на воду обнаруживается течь и необходимо принимать экстренные меры.

Во избежание преждевременного спуска судна на воду капитан порта должен получить от производителя ремонтных работ, заказчика и инспектора Регистра акт о выполнении и приемке всех доковых работ. Кроме того, перед погружением в док капитан порта обязан получить от капитана (или лица, его замещающего) письменное подтверждение того, что все перевозимые грузы (включая водяной балласт) находятся на судне точно в том же положении и весе, что и при входе в порт. Насколько важно выполнять эти требования, показывает следующий пример.

Судоремонт в сухом доке
Источник: pixabay.com

Плавмастерская была поставлена ​​в док, а дифферент на корму составил более 0,025 л, то есть намного больше допустимого. Это было неприемлемо, так как ничто не мешало принять балласт в форпик и довести дифферент до нормальных пределов. Корабль был поставлен на мальтийском языке и «разложен» по бокам двумя рядами распорок. Во время стоянки, длившейся более двух месяцев, экипаж корабля принял решение покрасить палубный пол литейного цеха, куда из помещения, находившегося на уровне второго этажа, вывозили накопившуюся за несколько лет литейную землю снизу, на верхнюю палубу. Капитан не учел этого обстоятельства должным образом, и капитан порта поверил словесному заявлению капитана об отсутствии движения груза.

Спуская воду на причал, капитан порта, хотя и видел открытые иллюминаторы на бортах судна, не потребовал от капитана немедленно их сбивать, полагая, что иллюминаторы расположены высоко над ватерлинией. Это была вторая грубая ошибка капитана и капитана порта, нарушивших правила эксплуатации судов и доков, которые гласят, что при входе и выходе из дока на судне должна подаваться водная сигнализация.

Вместо того, чтобы бить тревогу, капитан приказал подать экипажу обед, а капитан порта, увидев, что экипаж расположился на верхней палубе для обеда, не остановил этого, а спокойно наблюдал сверху за опусканием дока палуба. Это была третья самая грубая небрежность.

В момент всплытия нос судна стал всплывать, и оно стало дифферентоваться на корму, при этом подкосы, начиная с носа, ослабли и упали, что было вполне естественно и не вызывало тревоги. Когда осталось по два ахтерштага с каждого борта, они внезапно оборвались по правому борту, корабль вытянулся вправо на ок. 15°, и зачерпнула воду из иллюминаторов, а затем, несколько раз качнувшись, к счастью, осталась неподвижной, с креном на левый борт ок. 5°. Крен был вызван поднятием земли, неравномерно наклоненной относительно диаметральной плоскости судна. Авария произошла не только потому, что док был шире корабля и при качке ударялся о башни и доковое оборудование, а кренящий момент был сравнительно невелик.

К моменту затопления дока все водонепроницаемые двери, горловины, люки, иллюминаторы и т д на корабле должны быть опущены, а в каждом помещении должны находиться люди, проверяющие возможные протечки. Вся свободная команда должна быть готова к борьбе с водой. Следует помнить, что наблюдение за водой в отсеках надводного судна должно производиться в течение 10-12 часов после выхода из дока, так как вода может появиться не сразу (известны случаи, когда затопленное помещение обнаруживалось только на следующий день после корабль вышел из дока).

Подготовка дока к погружению для вывода судна осуществляется следующим образом:

• очистка лесов вокруг судна;
• очистка шлифовальной палубы и причала от излишков древесины и древесных отходов, остатков материалов и т.п.;
• очистка с шлифовальной деки инструментов, машин и т.п.;
• загрузка кильблоков балластом (при отсутствии другого крепления);
• проверить правильность показаний всех контрольно-измерительных приборов;
• очистка от судна паровых и водопроводных труб, а также различных магистралей;
• проверить закрытие всех горловин на помольной деке и стенках башен;
• установка погрузочных кранов на стопоры и тормоза.

После того, как док опущен до нужной осадки, судно выводится из дока с помощью двух буксиров, один из которых должен удерживать корму, чтобы избежать наклона на борта башен. Доковые подъемники обычно не поставляются на судно и быстро снимаются с дока.

Некоторые замечания по эксплуатации доков

Несмотря на то, что в практике портового дела за многие десятилетия сложились достаточно устойчивые традиции, они нуждаются в пересмотре. Во-первых, ставить корабли на стекло сейчас анахронизм, хотя стекло используется даже в крупных доках. Эта область открывает большие возможности для изобретателей и рационализаторов.

В целях экономии топлива, времени, машинных ресурсов и т п докеры обычно не откачивают док полностью до полного высыхания балластных цистерн, а лишь поднимают его настолько, чтобы обеспечить высоту надводного борта понтонов в пределах 0,15- 0,25 м; балласт остается во всех комнатах. После поднятия дока показания указателей уровня во всех балластных помещениях должны быть зафиксированы, проверены рейками или иным способом, а затем уровень балласта должен проверяться каждые два-три дня.

Сухой док для ремонта судов в Гамбурге
Источник: pixabay.com

При пренебрежении изменением уровня воды в балластных пространствах (при плавании дока) из-за недопустимого значения момента, изгибающего судовую систему дока, или неожиданного затопления стапельной палубы с открытыми горловинами, возникает аварийная ситуация может возникнуть. Такие аварии случались не раз.

Следует иметь в виду, что, поскольку большинство отечественных портов расположены в районах, где температура наружного воздуха зимой опускается ниже 0 °С, не исключено замерзание воды в трубах и клинкерных ящиках. Замерзание клинкерных ящиков может привести к затоплению дока, т.е к серьезной аварии. Администрация порта должна тщательно следить за тем, чтобы вода из всех водопроводных труб, проходящих через неотапливаемые помещения, сливалась, а клинкерные ящики утеплялись или регулярно пропаривались.

При постановке судов в плавучий док для уменьшения прогиба доковых понтонов в плоскости мидель-шпангоута док должен быть загружен как можно более равномерно по всей площади стапельной палубы. Это достигается соответствующим перерасчетом жесткости ячеек и килевой дорожки. Под тяжестью судна клети деформируются больше, чем жесткая килеблочная гусеница. Для предотвращения поперечного изгиба клетки должны быть сильно нагружены. С учетом вышеперечисленных условий делается поправка на компрессию при наборе клеток. Величина припуска зависит от высоты клетей и материалов брусьев, из которых изготовлены клети: для сосновых брусьев высотой до 2 м припуск принимают равным 5 мм, при высоте клети более 2 м — до 10 мм. Если часть клетки сделана из металла или если клетка сделана из деревянных брусьев, но они уложены без накладок, то дополнительное давление соответственно уменьшается.

При размещении судов на клети нередки случаи неплотного сжатия. Сразу после просушки судна докеры должны пройти по стапельной палубе, проверить сжатие клетей и сделать клин в нужных местах.

Необходимо сказать о безопасности при работе в плавучих доках. Ответственность за сохранность дока и поддержание на нем определенного порядка возлагается на управляющего доком (если такая должность предоставлена) или капитана порта. Капитан порта также несет ответственность за безопасность пришвартованных судов и в определенной степени заводскую администрацию, отвечающую за док. В связи с этим администрация дока должна установить строжайший распорядок, обязательный для ремонтников и экипажей судов.

Специально назначенный плотник (или бригада плотников) отвечает за прочность и надежность строительных лесов, возводимых вокруг судов, находящихся в ремонте; любой ремонт строительных лесов без ведома ответственных лиц категорически запрещен.

Подключение к водо- и паропроводам, распределительным коробкам и т д должно производиться специально выделенным грузовым помещением и электриком. Во избежание несчастных случаев запрещается самостоятельно менять вентили, задвижки, рубильники и т п.; это должно быть исключено.

Круизный лайнер «Вентура» в доке
Источник: pixabay.com

Статистика показала, что основными причинами аварий на причалах являются падения людей и падающие на них предметы. Предотвратить такие случаи можно только введением строгого контроля за ограждением всевозможных проемов на лесах и на кораблях, своевременным удалением излишков древесины перед затоплением дока, тщательной привязкой распорок к кнехтам и торцов на верхней палубе.

При подъеме пустого причала капитан порта обязан следить за тем, чтобы концы, которыми привязаны плавучие подкосы, были вовремя вытравлены и чтобы при подъеме дока подкосы не висели на них.

Перед началом ремонтных работ на корпусах судов механизация корпусных работ, размещенная на деревянных клетьях и кильблоках, должна быть заземлена.

При швартовке корабля обычно снимают якоря и якорные цепи. Перед спуском якорей на стапельную палубу следует проверить тормоза (электрические и ручные) шпилей и брашпиля. Только после проверки анкеры можно опускать на специально сделанный пол из плит.

Работы, связанные с открытым огнем или искрообразованием (заклепки, рихтовка, газо- и электросварка и резка), могут производиться только с ведома капитана порта или лица, его заменяющего, при наличии специального пожарного, оснащенного необходимыми средствами тушения и ликвидации пожаров является обязательным. Пожарный должен находиться там, где есть опасность возгорания, а не рядом со сварщиком или клепальным станком.

Рекомендуем прочитать: Ремонт корпусных конструкций и судового оборудования

В заключение следует отметить, что ответственность за охрану труда на ремонтируемом судне, т е за правильное использование и пригодность к использованию инструментов, вентиляцию помещений, в которых проводятся работы, освещение и уборку рабочих мест и т д., не возлагается на начальник порта, а рабочий-ремонтник.