Заказ топлива и процедура бункеровки его на судно

Бункеровка топлива на судно является важным процессом, который должен быть осуществен быстро и качественно, но с соблюдением всех необходимых мер безопасности. В данной статье вы узнаете о особенностях заказа топлива у той, или иной компании в разных частях мира, и правилах его приемки на судно.

В больших компаниях в настоящее время размещением заказов занимается диспетчер по ГСМ, имеющий, как правило, инженерно-техническое образование и опыт работы на судах.

Коммерческие аспекты заказа топлива

В небольших компаниях топливо заказывает оператор, ведущий данное судно. В любом случае первоначальный запрос по топливу/маслу исходит от капитана судна, который принимает решение о запросе на основании коммерческого плана работы судна и рекомендаций судовых механиков.

Хотя судовой инженер-механик непосредственно не участвует в коммерческой деятельности компании, его мнение оказывает влияние на затраты по закупке ГСМ. Одно из главных соображений, которым при этом следует руководствоваться: топливо нужно заказывать заблаговременно. В этом случае можно подобрать оптимальное место (порт) бункеровки по критерию качество/цена. Это особо важно, если судну предстоит рейс с заходом в неевропейский порт, где могут не выдерживаться принятые стандарты качества топлива, или “зашкаливает” цена. Так, в арабских портах Средиземного моря цена на топливо превышает европейские цены в полтора раза. В портах Суэцкого канала цена на газойль вполне приемлема, но содержание серы в соответствии с местным стандартом составляет 1-1,5 % против принятых в Европе 0,2-0,5 %.

В силу своей ориентированности на непосредственные финансовые показатели оператор судна заинтересован в покупке наиболее дешевого топлива притом, что обязательным условием является выполнение поставщиком международного стандарта качества ISO 8217:1996. Механик же должен думать о более отдаленных последствиях, таких как затраты и потери времени на ремонт и моточистки, если качество топлива окажется неудовлетворительным. Если существуют какие-либо технические ограничения, связанные с использованием топлива и дизеля, то нужно обратить внимание диспетчера на желательные или недопустимые значения важных параметров в рамках данного стандарта. Не забывая при этом, что покупка – это всегда компромисс между ценой и качеством.

Нередко при покупке топлива встаёт вопрос о допустимом содержании серы (это в основном относится к легким топливам). В некоторых портах имеется в основном газойль стандарта ISO 8217: DMA, допускающий содержание серы до 1,5 % (это характерно, например для портов Греции, где найти продукт с серой до 0,2 % очень проблематично). В небольших компаниях, в которых отсутствует топливо-технический отдел, оператор слепо следует раз и навсегда утвержденному стандарту снабжения судов, не допуская временных компромиссов. При этом чтобы судно смогло дойти до рейда, например, Стамбула, где в газойле строго выдерживается содержание серы до 0,2 %, в Греции дороже заказывают поставку автомобильного газойля с бензозаправки с содержанием серы 0,01 %. Переплата за указанный сорт газойля может доходить до $ 25-40 с тонны. Механик должен иметь четкое мнение о допустимом содержании серы, нейтрализуемом применяемым маслом.

Если потребуется, он должен отстоять своё мнение.

Несколько слов необходимо сказать о коммерческой стороне судоходства. Судоходство – сфера деятельности с повышенным риском. Судоходные компании получают плату – фрахт за перевозку груза – только после того, как оказывают услугу по перевозке. Но снабжение, и бункер в том числе, судно должно получить до выхода в рейс, то есть в кредит. Как правило, в российских портах судоходные компании получают ГСМ в кредит непосредственно у физического поставщика. В условиях жесткой конкуренции многочисленные российские поставщики топлива готовы пойти на коммерческий риск работы “напрямую” с судовладельцем. Продолжительность предоставляемых по оплате топлива кредитов в основном доходит до тридцати дней с даты поставки топлива.

Зачастую судовладельцы/операторы не хотят брать на себя риски по качеству топлива и своевременности поставки, заказывая напрямую у физического поставщика; а также, если есть необходимость в длительном кредитовании. Все риски принимает на себя компания-посредник, так называемый трейдер (торговец, англ.), стоящий между поставщиком и заказчиком. Трейдер – это компания с безупречной финансовой репутацией, оплачивающая поставщику топливо, как это принято в коммерческой практике, на тридцатый день, или, в зависимости от договоренности с поставщиком, раньше. Хорошее знание экономики, регионального судоходства, платежеспособности и репутации судовладельцев позволяет трейдеру брать на себя разумный риск по их кредитованию.

Такая схема работы не означает, что судоходная компания переплачивает трейдеру за кредит. Как правило, “премия” компании-трейдера не превышает той ценовой скидки, которую она имеет от физического поставщика, размещая у него консолидированные, значительные по объему обобщенные заказы от нескольких судоходных компаний-клиентов трейдера.

Трейдер хорошо знает рынок топлива и это особенно важно, так как цена на топливо существенно колеблется в зависимости от многих факторов:

• время года,
• долгосрочный прогноз погоды,
• состояние мировой экономики,
• решение стран-экспортеров нефти,
• стихийные бедствия,
• военные действия в том или ином регионе мира и так далее.

Действуя в интересах клиента-судовладельца, трейдер обсуждает с ним оптимальное место и время размещения заказа. Так как фактически судовладелец покупает топливо у трейдера, то последний несет перед судовладельцем полную финансовую ответственность. Это означает, что трейдер знает всех возможных поставщиков, покупая, в свою очередь, топливо у самых надежных.

Традиционно на российском рынке работает несколько иностранных компаний-трейдеров. В них работает много российских специалистов. Эти компании обеспечивают российским судовладельцам поставки топлива в любых портах мира. Одной из таких компаний является английская компания “Cockett Marine Oil Ltd.”. Эта компания начала работать с 1978 года, а на российском рынке открыла свое представительство в Санкт-Петербурге в начале 2001 года и организовала здесь физические поставки любых сортов топлива.

Работа с Cocket Marine Oil Ltd. избавляет судовладельца от возможных проблем связанных с поиском поставщика топлива или масел в том порту мира, в который судно должно зайти в следующем рейсе. Один звонок – и проблема решена. Ранее уже говорилось о том, что заявка на топливо должна быть сделана заблаговременно. Во-первых, это позволяет запланировать бункеровку географически там, где дешевле. Наиболее “популярными” с этой точки зрения являются “перекрестки” морских путей:

• рейды Таллина,
• Копенгагена,
• Гётеборга,
• Флессингена,
• Фальмута,
• Сеуты,
• Лас Пальмаса,
• Стамбула,
• Перея,

а также судоходные каналы:

• Кильский,
• Суэцкий,
• Панамский.

“Рейдовые” бункеровки или бункеровки “на проходе” в указанных местах не занимают много времени и, как правило, не влекут дополнительных расходов по оформлению захода в порт.

Кроме этого, работа через трейдера позволяет оптимизировать цену за счет правильного выбора даты заказа, поскольку топливный рынок представляет собой классический пример международной сырьевой биржи, подверженной как предсказуемым, так и паническим колебаниям (в течение “черного” вторника 11 сентября 2001 года цена на газойль выросла на $ 27/тонну). Амплитуда колебаний цены на топливо в течение недели в среднем составляет около $ 10/тонну. В качестве примера приведем цену на морской газойль (DMA 0.2) в топливной столице Европы – в порту Роттердам:

• 12.01.05 – $ 387-397/т,
• 18.01.05 – $ 404-414/т,
• 24.01.05 – $ 410-415/т.

Ниже приводится образец еженедельного обзора топливного рынка (Market Report), который Cocket Marine Oil Ltd. рассылает своим клиентам.

Типовой отчет DNVPS “Результаты анализа топлива”

Общая информация о бункеровке:

• место,
• даты бункеровки,
• отбора пробы и доставки пробы в лабораторию,
• поставщик,
• марка топлива,
• количество топлива,
• номер пломбы и ее состояние (т. е. пломба целая или поврежденная).

1 Плотность и вязкость топлива, которые поставщик указал в доставочной квитанции BDR.

2 Результаты анализа пробы, которые сравниваются с допустимыми предельными значениями по ISO 8217: 1996 для данной марки топлива:

• плотность при 15 °С;
• вязкость при 50/40 °C и дополнительно при 80 °C;
• содержание в процентах воды, кокса, серы, общего осадка и золы;
• температура застывания и температура вспышки;
• содержание ванадия, аллюминия и кремния (в мг/кг топлива или ppm);
• содержание натрия, железа, никеля, кальция, магния, свинца и цинка определяется дополнительно. Хотя содержание этих металлов не лимитируется стандартом, они могут указать на наличие в топливе отработанного масла и морской вводы (натрий).

3 Расчетные величины:

• теплота сгорания топлива;
• расчетный углеродно-ароматический индекс CCAI;
• содержание Al+Si (максимальное содержание по стандарту – 80 мг/кг топлива);
• вязкость при 100 °С. При температуре 100 °С вязкость не измеряется, так как вода, находящаяся в топливе, искажает результаты измерений. Поэтому, если результаты анализа при температуре 50 °С дают основание предполагать, что вязкость выше стандартного значения, выполняется второе измерение при 80 °С, а потом делается расчет вязкости для температуры 100 °С.

4 Вывод о соответствии топлива требованиям стандарта. Если топливо не отвечает требованиям стандарта, то указываются неспецификационные параметры, их влияние на работу двигателей и системы топливоподготовки, рекомендации по уменьшению риска повреждения двигателей и системы.

5 Рекомендации по поддержанию температуры топлива в танках и перед ТНВД.

По грузообороту и числу судозаходов Роттердам является самым большим портом в Европе. Там находятся крупнейшие нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) таких фирм, как Shell, Exxon Mobil, BP. На этих заводах перерабатываются потоки сырой нефти, доставляемой в Европу со всего мира. Цена на топливо и нефтепродукты в Роттердаме минимальна по сравнению с другими европейскими портами (кроме российских) и по сложившейся практике принята за точку отсчёта для определения цены в других портах Центральной и Северной Европы. В Азии аналогичную роль играет порт Сингапур. В Средиземном море роль регионального центра по производству нефтепродуктов выполняет Италия и отчасти Франция.

В Лондоне находится информационное бюро PLATTS, которое собирает данные по сделкам на топливо в Роттердаме (так называемая зона ARA – регион Антверпен – Роттердам – Амстердам) и в регионе между Женевой в Швейцарии и Марселем во Франции (регион Genoa – Lavera). Эта информация обобщается в ежедневных сводках PLATTS, где выдаются усреднённые котировки по розничным и оптовым ценам на все виды морских топлив, а также на сырую нефть марки Brent. Эти сводки являются важным коммерческим инструментом для физических поставщиков и производителей нефтепродуктов, а также для судоходных компаний.

Особенности ценообразования на нефтепродукты и функционирования мирового топливного рынка более интересны для инженеров, собирающихся продолжать свою карьеру в береговых структурах. Для судовых инженеров это скорее вопросы общей эрудированности, которые, тем не менее, позволяют увидеть проблемы топливоиспользования в целом.

Возвращаясь к практическим вопросам, следует упомянуть, что довольно часто возникают ситуации, когда судну срочно требуются масла в иностранном порту. Цены на поставку масел-эквивалентов разных производителей могут весьма различаться. Возможны ситуации, когда требуемого масла в данном порту просто нет, и его срочная доставка может стоить очень дорого. Как показывает опыт, люди, занимающиеся коммерческими вопросами эксплуатации судна, не могут принять решение о поставке масла- эквивалента другой фирмы. В такой ситуации механику приходится принимать решение о допустимости смешения или замены масел на основании существующих таблиц совместимости или запрашивать трейдера о показателях нового масла, которое он предлагает поставить. Грамотная работа трейдера позволяет судоходной компании уменьшить расходы на ГСМ и обеспечить хороший финансовый результат.

Заявку можно сделать устно, по телефону, или письменно, факсом или электронной почтой. В ответ трейдер предлагает цену и конкретные условия поставки. Если стороны приходят к соглашению, они обмениваются письменными подтверждениями (см. Методы нефтепереработки и их влияние на свойства топлив“Еженедельный отчет цен на морские топлива”). Если бункеровка будет проходить на рейде, трейдер должен также прислать инструкции по связи с баржой-поставщиком (calling instructions).

Диспетчер судоходной компании должен сообщить капитану судна условия поставки и телефон трейдера, а капитан немедленно по прибытии в порт обязан запросить судового агента о предстоящей поставке. В судовом/машинном журнале нужно зафиксировать название фирмы – физического поставщика топлива.

Основные правила бункеровки

• Документы по качеству и количеству топлива, представленные бункеровщиком, должны быть проверены на соответствие заказу.
• Все судовые танки должны быть промерены непосредственно перед бункеровкой. Если топливо доставляется баржой, третий механик должен лично проследить за контрольными замерами на барже; используя водочувствительную пасту, проверить наличие в танках отстоявшейся воды. Эта вода должна быть подсчитана и вычтена из общего объема бункера.
• Перед пуском насосов третий механик должен согласовать с бункеровщиком план бункеровки, скорость подачи, процедуру доливки и прекращения бункеровки в случае возникновения каких-либо затруднений.
• Согласованию с бункеровщиком подлежит процедура отбора проб.
• В течение всей бункеровки механик должен следить за уровнями в танках и за давлением подачи, которое должно быть заранее оговорено.
• По окончанию бункеровки необходимо проверить все танки судна и танки бункеровщика. Необходимо также произвести полный подсчет объема полученного топлива с учетом поправок на крен, дифферент судна и температуру топлива в танках, необходимую для пересчета принятого объема в стандартный.

Многие недоразумения и разногласия возникающие во время бункеровок, связаны с тем, что судовые механики и представители бункеровщика руководствуются разными документами (инструкциями, стандартами предприятия, условиями поставки и т. п.). Зачастую механики не знают, на что они имеют право и в соответствии с какими документами необходимо действовать при бункеровке в той или иной зарубежной стране.

В 1996 году в Сингапуре был принят стандарт “Singapore Standard CP 60:1996. Code of Practice for Bunkering by Barges/Tankers”. Этот стандарт практически идентичен со второй версией Процедуры Бункеровок в Сингапуре (Singapore Bunkering Procedure).

В соответствии с этим стандартом грузовой офицер бункеровщика должен подготовить для судового механика следующие документы:

1. Бланк заявки на бункеровку (Bunker Requisition Form). В заявке указываются количество, марка, скорость подачи, основные характеристики топлива:
   • вязкость,
   • плотность,
   • температура вспышки и,
   • содержание воды.

   В случае поставки нескольких сортов топлива указывается порядок поставки. Подписанный оригинал с судовой печатью остается у бункеровщика, копия – на судне.

2. “Декларация негрузовых танков” (Non-cargo Tank Declaration/Inspection Form) содержит результаты промеров негрузовых танков и емкостей. Судовой механик имеет право проверить результаты промеров на бункеровщике. Оригинал декларации остается у него, копия – у бункеровщика.
3. Бланк промера танков и расчетов (Tank Measurement/Calculation Form). Грузовой офицер приглашает старшего механика или другого уполномоченного судового механика проверить измерения уровня и температуры топлива во всех танках до и после бункеровки. Счетчик, если он используется для определения количества бункера, должен быть сертифицирован Палатой мер и весов Сингапуро не реже одного раза в год. Сертификат должен находиться на бункеровщике. Подписанный оригинал бланка остается на бункеровщике, копия передается старшему механику после окончания бункеровки.
4. Доставочная квитанция на топливо (Bunker Delivery Receipt). В ней записаны имя поставщика, номер его лицензии, характеристики топлива (вязкость, плотность, температура вспышки и содержание воды) и количество топлива (объем и масса). Заполняется в двух экземплярах.

Любые изменения в этих документах должны быть заверены подписями представителей обеих сторон. Кроме того, на Доставочную квитанцию ставятся печати судна и бункеровщика.

Бункеровщики должны поставлять топливо, соответствующее требованиям стандарта ISO 8217: 1996, или лучшего качества.

Бункеровщики должны быть оборудованы:

• пробоотборниками с игольчатыми клапанами, позволяющими отбирать пробы топлива методом непрерывного капания (см. рис. 23);
• контейнером с объемом не менее четырех литров, прикрепляемым к пробоотборнику;
• бутылками для проб топлива;
• этикетками и пломбами с уникальными номерами.

С 01 января 2002 года в соответствии с принятой поправкой к стандарту представительная проба должна быть отобрана в месте передачи опеки над топливом (Custody Transfer Sampling). Практически все поставки топлива осуществляются на условиях FOB (Free on board).

В этом случае, в соответствии с правилами Incoterms 2000, опека над топливом (риск и ответственность за топливо) передается судовладельцу при перемещении топлива через борт судна, т. е. у приемного фланца судового топливопровода.

Если судно не может подойти к бункерному терминалу, а доставка топлива бункеровочной баржей организуется за счет покупателя, то проба, относящаяся к контракту на поставку топлива, должна отбираться у приемного натрубка баржи. Когда баржа затем передает топливо на судно, то проба, отобранная у судового топливопровода, будет относиться только к контракту на перевозку топлива бункеровочной баржей. Если во время бункеровки в Сингапуре судовые механики столкнутся с отказом со стороны поставщиков отбирать пробу у места передачи опеки над топливом, то об этом необходимо сообщить в Морскую администрацию порта Сингапур (телефон: +65 325 2470, факс: +65 325 2804).

До начала бункеровки представители обеих сторон проверяют состояние пробоотборника и контейнера, пломбируют контейнер и игольчатый клапан и записывают номер пломбы. Регулировка игольчатого клапана, если это необходимо, выполняется в присутствии представителей обеих сторон. После окончания отбора 3-5 литров пробы топлива тщательно перемешивают в контейнере и аккуратно, небольшими порциями разливают по трем однолитровым бутылкам. Бутылки с пробами топлива должны быть закрыты, опечатаны и подписаны в присутствии представителей обеих сторон. Этикетки для бутылок должны быть представлены старшему механику для подписи только после окончания бункеровки и отбора пробы. Этикетки с номерами пломб и подписями должны быть сразу же приклеены к бутылкам. Одна бутылка остается на судне, другая передается бункеровщику, третью отправляют на анализ в лабораторию.

Расчет количества принятого бункерного топлива основан на промерах танков баржи или показаниях счетчика до и после бункеровки. Грузовой офицер обязан предоставить по требованию заверенные таблицы объемом танков баржи и таблицы “ASTM Petroleum Table 54B” для приведения объема топлива к стандартной температуре. Судовой механик имеет право сделать копии с этих таблиц. На всех мерительных трубках должны быть установлены таблички с контрольной высотой (высотой верхнего края мерительной трубки относительно дна танка). На всех мерительных трубках должны быть установлены таблички с контрольной высотой (высотой верхнего края мерительной трубки относительно дна танка). В каждом танке делается три промера а в расчетах используется средняя величина с учетом крена и дифферента баржи. После окончания бункеровки шланги должны быть продуты в судовые танки. Во время бункеровки у борта судна может находиться только одна бункеровочная баржа, за исключением тех случаев, когда осуществляется поставка двух разных сортов топлива. Смешивание топлив, если это потребуется, должно выполняться только на берегу.

В случае возникновения претензий по количеству или качеству топлива старший механик должен составить ноту протеста. Представители обеих сторон должны подписать и поставить печати на ноте протеста. Копию ноты протеста по количеству необходимо подать Исполнительному директору Singapore National Shipping Association в течение 14 дней. Претензии по качеству бункера должны быть предъявлены поставщику в течение 30 дней.

Однако, данный стандарт обязателен для применения только при бункеровках в Сингапуре. Международный стандарт, требования которого должны выполняться при бункеровках во всех портах мира, в настоящее время опубликован в виде технического отчета “ISO TR 13739: 1998 Petroleum Products – Methods for specifying practical procedures for the transfer of bunker fuels to ships” (“Методы, определяющие практические процедуры бункеровок судов”). Этот проект международного стандарта устанавливает:

• требования к документации;
• процедуры перекачки, измерения количества и отбора проб топлива;
• обязанности грузового офицера бункеровщика и судового механика.

К сожалению, параграф технического отчета, определяющий место отбора пробы топлива, вызывает недоумение и не соответствует стандарту ISO 8217: 1996 Petroleum products – Fuels (class F). Стандарт ISO 8217: 1996 является наиболее широко применяемой во всем мире спецификацией на бункерное топливо. От точно устанавливает, что качество топлива должно отвечать требованиям стандарта “во время и в месте передачи опеки над топливом”.

В техническом отчете ISO TR 13739: 1998 говорится, что пробу можно отбирать у любого конца бункеровочного шланга, но по практическим соображениям предпочтительным местом отбора пробы является конец бункеровочного шланга на барже-бункеровщике, однако по обоюдному согласию между договаривающимися сторонами может быть использован судовой конец бункеровочного шланга. На первый взгляд может показаться, что нет существенной разницы между отбором пробы у бункеровочного шланга на борту баржи и на борту судна. Это не всегда так. Известны случаи, когда бункеровщик использовал грязный шланг для перекачки газойля. В результате этого на борту баржи отбиралась проба визуально чистого топлива, а на судно поступал затемненный газойль. Кроме этого, пробоотборник, установленный у бункеровочного шланга на барже, недоступен для осмотра, в то время как другой конец шланга до присоединения к судовому топливопроводу открыт для проверки.

Признание нескольких допустимых мест отбора проб топлива неизбежно приведет к появлению нескольких различных проб топлива. Различные пробы зачастую делают разногласия по качеству топлива неразрешимыми. Непредставительные пробы (т. е. несоответствующие качеству поставленного бункера) могут в конечном итоге повлиять на безопасность мореплавания. Несомненно, что формулировки, применяемые в международном стандарте, должны однозначно определять место отбора пробы без каких-либо дополнительных согласований и быть правильными с технической и юридической точек зрения.

В 2001 году было принято решение о продлении трехлетнего срока, в течение которого будет продолжаться его обсуждение, национальные комитеты по стандартизации и метрологии всех стран могут вносить свои поправки и предложения в Международную организацию по стандартизации ISO.

Проверка количества и качества бункерного топлива

Для определения массы принятого топлива необходимо объем топлива, приведенный к стандартной температуре, умножить на плотность при той же температуре. Как уже говорилось раньше в России используется стандартная температура 20 °С, а за рубежом -15 °С. При бункеровках за рубежом замеры выполненные на бункеровочной барже, считаются основными, а замеры на судне выполняются для дополнительного контроля.

Результаты измерения уровня топлива до и после бункеровки с учетом крена и дифферента баржи (судна) переводится в объем с помощью таблиц объемов танков. Для приведения к стандартной температуре полученное значение объема надо умножить на коэффициент корректировки объема, который можно взять из таблиц ASTM Petroleum Table 54B. Эти таблицы должны находиться у грузового офицера бункеровщика. Привести объем к стандартной температуре можно с помощью существующих компьютерных программ (например, Bunker Master компании DNVPS) или по формуле:

V15 = Vt (1 – kv dT),

где:

• kv – поправочный коэффициент, зависящий от плотности топлива и принимаемый по таблице 1:dT = t – 15 °C.

Так как во время бункеровки судовые механики могут проверить только объем и температуру принятого бункера, то в доставочной квитанции на топливо Bunker Delivery Receipt (BDR) они могут дописывать “For Volume at Observed Temperature Only” (“Только за объем при измеренной температуре”). Точное определение количества топлива в тоннах можно выполнить после измерения плотности в лаборатории на сертифицированном оборудовании.

Пример. По окончании бункеровки результаты измерений принятого топлива показали следующее:

• Vt = 125 м3;
• t = 38 °C;
• d15 = 935 кг/м3 (из паспорта).

Используя данные находим коэффициент kv = 0,00074; объем приведенный к 15°:

V15 = 125(1 – 0,00074 · 23) = 122,875 м3 dT = 38 – 15 = 23°;G15 = d15 · 0,001 · V15 = 935 · 0,001 · 122,875 = 114,888 т.

Если не учитывать поправку на температуру и расчет вести, исходя из измеренного объема Vt, то соответствующая ему масса:

Gt = 935 · 0,001 · 125 = 116,875 т.

Ошибка, вызванная пренебрежением поправкой на температуру, составит:

Gt – G15 = 1,987 т.

При выполнении замеров и расчетов количества топлива механики должны обращать внимание на следующие приемы, используемые бункеровщиками, которые хотят обмануть покупателей бункерного топлива:

• Использование рулетки с укороченным грузиком для завышения результатов промеров танков баржи до начала бункеровки и с удлиненным грузиком для занижения замеров после окончания бункеровки.
• Завышение значения плотности топлива в достаточной квитанции. Например, завышение плотности на 20 кг/см2 при поставке 1 000 м3 топлива приведет к тому, что поставщик выставит счет на общее количество топлива, превышающее истинную величину на 20 тонн.
• Занижение значений температуры топлива до начала бункеровки и завышение значений температуры после окончания бункеровки, что приведет к использованию неправильных коэффициентов корректировки объема топлива в грузовых танках бункеровщика.
• Установка в мерительные трубки стаканов или вставок, которые не позволят правильно измерить уровень топлива в танках. При бункеровках в Сингапуре были случаи, когда во время перекачки топлива на судно бункеровщики сливали самотеком топливо из грузовых танков в балластные, а промеры показывали, что балластные танки были пустые.
• Применение таблиц объемов танков, принадлежащих более крупным баржам. Надо помнить, что в Сингапуре каждая баржа-бункеровщик имеет свой пожизненный регистрационный номер, который указан на каждой странице таблицы объемов танков и заверен печатью Морской администрации порта (МАП) Сингапура. Копию этих таблиц можно получить в МАП.
• Подача сжатого воздуха в трубопровод, по которому перекачивается топливо на судно. В результате этого вспененное топливо будет иметь более высокие значения уровня в судовых танках и будет давать более высокие значения объема на счетчике.
• В последние годы на судах все чаще возникают проблемы, обусловленные ухудшением качества топлива. Зачастую судовладельцы и поставщики топлива могут разрешить проблемы, связанные с поставленным бункером, без привлечения третьей независимой стороны. В 1980 году в классификационном обществе DNV был создан отдел Det Norske Veritas Petroleum Services (DNVPS), который выполняет проверку качества бункерного топлива и сюрвейерскую проверку количества топлива.

Программа проверки качества топлива DNV Fuel Quality Testing Programme основана на анализе представительной пробы топлива, отбираемой судовыми механиками совместно с представителем бункеровщика методом “непрерывного капания”. Для непрерывного отбора пробы рекомендуется устройство (рис. 23), представляющее собой фланец с установленной внутри пробоотборной трубкой с отверстиями, через которую топливо поступает в пластмассовый контейнер. Подача топлива регулируется игольчатым клапаном. Перед началом отбора пробы необходимо опломбировать клапан и контейнер и записать номер пломбы, чтобы исключить несанкционированное вмешательство. Механики предлагают представителям бункеровщика подписать Заявку на проведение освидетельствования отбора пробы топлива. Отобранные 3-5 литров пробы тщательно перемешиваются и разливаются по поставляемым DnVPS трем одинаковым пластмассовым бутылкам.

Бутылки должны быть опломбированы, а этикетки заполнены, подписаны и приклеены к бутылкам в присутствии представителей обеих сторон! Все документы, относящиеся к бункеровке, нужно подписывать только после окончания перекачки и урегулирования всех спорных вопросов!

Одна бутылка передается представителю бункеровщика, другая остается на судне, третья пересылается авиакурьером в ближайшую лабораторию DNVPS. В целях сокращения времени доставки проб топлива лаборатории DNVPS расположены в Осло, Сингапуре, Тинеке (штат Нью-Джерси, США), Роттердаме, Фуджайре (ОАЭ), Альхесирасе (Испания) и Хьюстоне.

Рис. 1 Устройство для отбора проб топлива.
1 – фланец, 2 – перфорированная трубка, 3 – игольчатый клапан, 4 – контейнер

Отчёт DNVPS “Результаты анализа топлива” содержит следующую информацию (см. выше “Коммерческие аспекты заказа топлива”):

1 Общая информация о бункеровке:

• место, даты бункеровки, отбора пробы и доставки пробы в лабораторию,
• поставщик,
• марка топлива,
• количество топлива,
• номер пломбы и ее состояние (т. е. пломба целая или поврежденная).

2 Плотность и вязкость топлива, которые поставщик указал в доставочной квитанции BDR.

3 Результаты анализа пробы, которые сравниваются с допустимыми предельными значениями по ISO 8217: 1996 для данной марки. Результаты анализа пробы, которые сравниваются с допустимыми предельными значениями по ISO 8217: 1996 для данной марки топлива:

• плотность при 15 °С;
• вязкость при 50/40 °C и дополнительно при 80 °С;
• содержание в процентах воды, кокса, серы, общего осадка золы;
• температура застывания и температура вспышки;
• содержание ванадия, аллюминия и кремния (в мг/кг топлива или ppm);
• содержание натрия, железа, никеля, кальция, магния, свинца и цинка определяется дополнительно. Хотя содержание этих металлов не лимитируется стандартом, они могут указать на наличие в топливе отработанного масла и морской вводы (натрий).

4 Расчетные величины:

• теплота сгорания топлива;
• расчетный углеродно-ароматический индекс CCAI;
• содержание Al+Si (максимальное содержание по стандарту – 80 мг/кг топлива);
• вязкость при 100 °С. При температуре 100 °С вязкость не измеряется, так как вода, находящаяся в топливе, искажает результаты измерений. Поэтому, если результаты анализа при температуре 50 °С дают основание предполагать, что вязкость выше стандартного значения, выполняется второе измерение при 80 °С, а потом делается расчет вязкости для температуры 100 °С.

5 Вывод о соответствии топлива требованиям стандарта. Если топливо не отвечает требованиям стандарта, то указываются неспецификационные параметры, их влияние на работу двигателей и системы топливоподготовки, рекомендации по уменьшению риска повреждения двигателей и системы.

6 Рекомендации по поддержанию температуры топлива в танках и перед ТНВД.

На выполнение полного анализа требуется около суток. Отчет пересылается судовладельцу по факсу, телексу и электронной почте через сутки после доставки пробы в лабораторию. По желанию заказчика отчет может быть направлен прямо на судно.

Результаты полного анализа (все параметры в соответствии со стандартом ISO 8217: 1996 и дополнительно содержание 7 металлов, которые могут указать на наличие в топливе отработанного масла) пересылаются судовладельцу по факсу, телексу и электронной почте через сутки после доставки пробы в лабораторию. По желанию заказчика отчет может быть направлен прямо на судно. В случае бункеровки топливом, несоответствующим требованиям стандарта ISO 8217:1996 или спецификации заказчика, DNVPS дает судовладельцам технические рекомендации по топливоподготовке и уменьшению риска повреждения судовых двигателей и систем. В этих случаях DNVPS рекомендует судовладельцам/операторам связаться с поставщиками и возложить на них ответственность за возможные дополнительные расходы, связанные с поставкой неспецификационного топлива. DNVPS рекомендует согласовать с поставщиком выгрузку топлива, которое не может быть использовано на судне. Опыт показывает, что сложнее урегулировать такие ситуации, когда поставщик ставится перед фактом после выгрузки топлива. По просьбе заказчика DNVPS может подготовить иск поставщику и оказать дополнительную поддержку при разрешении спорной ситуации, основанную на своем опыте и огромной базе данных (более 600 000 анализов проб топлива и 40 000 сюрвейерских проверок количества топлива). В том случае, если поставщик отклоняет претензию, по просьбе заказчика DNVPS может принять участие в арбитражном суде.

Чаще всего DNVPS выявлял следующие проблемы:

• Завышение значения плотности в доставочной квитанции, в результате – недопоставка топлива.
• Поставка топлива с высокой вязкостью. В некоторых случаях судно не могло использовать поставленное топливо из-за невозможности нагрева для обеспечения требуемой вязкости топлива для впрыска.
• Высокое содержание воды в топливе. Если вода находится в виде устойчивой эмульсии, то для обеспечения хорошей очистки топлива рекомендуется использовать деэмульгирующие присадки. Надо помнить, что, если покупатель не знает об этом, он платит за эту воду те же деньги, что и за топливо. Например, при поставке 1 000 тонн бункера с содержанием воды 2 % покупатель платит за воду около USD 2 000.
• Высокое значение коксуемости топлива, что приводит к загрязнению газовыхлопного тракта и турбины ГТН. Были случаи, когда приходилось останавливать судно каждые 10-12 часов и делать чистку из-за помпажа турбины. Такие поставки наиболее характерны для портов США и Южной Африки.
• Высокое значение ванадия, который вызывает высокотемпературную коррозию. Высокое содержание ванадия характерно для венесуэльской нефти.
• Высокая температура застывания как тяжелого (в Египте и других южных портах), так и дизельного топлива (В Сингапуре). Такие поставки особенно опасны для старых судов, у которых не работает система обогрева донных танков. При переходе в северные широты в зимнее время эти суда столкнутся с проблемой невозможности перекачки топлива из донных танков.
• Высокое содержание осадка TSE/TSP, которое характеризует склонность топлива к шламообразованию. Например, при сепарации топлива с содержанием осадка 0,20 % в шлам отделялось до 30 % от общего количества топлива. Был случай, когда старший механик заявил протест на недопоставку 20 тонн топлива при бункеровке в греческом порту. Бункеровщик в конце концов был вынужден удовлетворить претензию по недопоставке и перекачал на судно недостающие 20 тонн топлива, которые в итоге оказались отходами сепарации. Анализ пробы дал следующие результаты: плотность 998 кг/м3, содержание воды – 28,4 %, содержание осадка TSP – 0,49.
• Высокое содержание алюмосиликатов, которые вызывают быстрый износ ТНВД, распылителей форсунок, поршневых колец и цилиндровых втулок. После бункеровки одного судна топливом с содержанием алюмосиликатов 260 ppm детали ЦПГ двух главных малооборотных двигателей были сильно изношены в течение одной недели:
  • износ цилиндровых втулок достигал 4,5 мм;
  • износ поршневых кепов по высоте – 2 мм;
  • износ поршневых колец – 7,5 мм.

  В то же время есть несколько примеров того, что тщательная многократная сепарация “из расходного танка в расходной” давала положительный результат. Содержание алюмосиликатов в топливе перед ТНВД снижалось до допустимого уровня 15-20 ppm, повышенный износ деталей ЦПГ и ТНВД не наблюдался.

Если в одном и том же порту в течение непродолжительного времени было зафиксировано несколько бункеровок топливом с одним и тем же неспецификационным параметром, то DNVPS рассылает всем своим заказчикам тревожные предупреждения (Bunker Alert).

В Сингапуре и Фуджайре сюрвейеры DNVPS могут выполнить предварительный анализ качества топлива до начала бункеровки и проверить на борту судна:

• стабильность топлива,
• совместимость с остатками старого бункера,
• вязкость,
• плотность и содержание воды.

Сюрвейеры DNVPS в крупнейших портах 25 стран мира выполняют контроль количества топлива во время бункеровки. Сюрвейер прибывает на борт судна до начала бункеровки и находится на судне/барже в течение всей бункеровки.

Сюрвейер проверяет ВСЕ танки бункеровщика до и после бункеровки и отбирает пробу топлива для определения плотности, вязкости и содержания воды.

Предварительный отчет составляется на борту судна. Отчет с результатами замера количества топлива, основанный на лабораторном анализе, высылается заказчику по факсу или телексу не позднее, чем через 48 часов после окончания бункеровки. Оригинал отчет высылается по почте.

Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78 “Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов”

Международная морская организация IMO на мировом уровне ввела регулирующий режим, который ограничивает содержание серы в морском топливе. Конвенция МАРПОЛ является основным международным конвенционным документом по предотвращению загрязнения морской среды с судов. Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78 действует в международных и территориальных водах и запрещает использовать топливо с содержанием серы более 4,5 %, а также ограничивает уровень выбросов окислов серы SOx в Районах Контроля Выбросов SOx (SECA). Приложение VI вступает в силу 19 мая 2005 года.

По сведениям DNVPS, имеющей самую большую базу данных с результатами анализа проб морского бункерного топлива, среднее содержание серы в пробах топлива, отобранных во всех портах мира в 2003 года, составляет 2,7 %. И только менее чему у 0,2 % проб топлива содержание серы превышает 4,5 %. Видимо, выполнение данного требования Приложения VI не вызовет особых затруднений.

К Районам Контроля Выбросов SOx в настоящее время относятся:

• Балтийское море,
• Северное море и,
• Ла-Манш.

Содержание серы в топливе, используемом в Районах Контроля Выбросов, не должно превышать 1,5 % за исключением тех случаев, когда судно оборудовано одобренной системой очистки выхлопных газов для уменьшения общего выброса окислов серы до величины 6,0 г SOx/кВт·ч или менее. На судах, использующих различные виды жидкого топлива, система должна быть полностью промыта от всех видов топлива с содержанием серы более 1,5 % заблаговременно до вхождения в SECA. Объем топлива с содержанием серы менее или равного 1,5 % в каждом танке, дата, время и местонахождение судна после завершения операции по замене топлива должны быть записаны в судовом журнале.

В соответствии с параграфом 7 Правила 14 Приложения VI суда, входящие в Район Контроля Выбросов SOx, освобождаются от выполнения этих требований в течение первых 12 месяцев после вступления в силу настоящего Протокола. Однако следует помнить, что Северное море и Ла-Манш были включены в SECA только в марте 2000 года. Поэтому, суда, входящие в Балтийское море, не обязаны использовать топливо с содержанием серы менее 1,5 % до 19 мая 2006 года, а суда, входящие в Северное море и Ла-Манш, не обязаны использовать топливо с содержанием серы менее 1,5 % до 19 ноября 2007 года. Использование низкосернистых топлив будет связано с некоторыми проблемами:

• возможный дефицит низкосернистого топлива в районах SECA;
• рост стоимости топлива по оценкам разных источников на 25-100 долларов США за тонну в зависимости от метода производства топлива, наличия топлива и спроса на него;
• желательность использования цилиндровых масел с низким щелочным числом;
• увеличение содержания серы в “обычном” топливе за пределами SECA.

В дополнение к ограничению содержания серы Приложение VI устанавливает общие требования к качеству жидкого топлива. Эти требования, записанные в параграфе 1 Правила 18, совпадают с требованиями международного стандарта ISO 8217:1996. Сведения о топливе, поставленного на борт судна, должны быть записаны в накладную на топливо, которая должна содержать по меньшей мере следующую информацию:

• название и номер IMO принимающего судна;
• порт;
• название, адрес и номер телефона поставщика топлива;
• наименование продукта;
• количество в тоннах;
• плотность при 15 °С;
• содержание серы.

Накладная на топливо должна храниться на борту судна в легкодоступном для поверки месте в течение трех лет со дня поставки топлива. Накладная сопровождается представительной пробой поставленного топлива. Проба топлива должна быть опечатана и подписана представителем поставщика и капитаном или судовым офицером, отвечающим за бункеровку. Проба топлива должна храниться под контролем судна до тех пор, пока топливо не будет в основном использовано, но не менее 12 месяцев с момента поставки.

Для уточнения и разъяснения положений Правила 18 IMO приняла резолюцию Комитета по защите морской среды МЕРС.96 (47) “Guidelines for the Sampling of Fuel Oil for Determination of Compliance with Annex VI of MARPOL 73/78”. В соответствии с этой резолюцией проба должна быть отобрана у приемного фланца судового топливопровода методом непрерывного капания с помощью ручного или автоматического пробоотборника в течение всего времени бункеровки. Объем пробы должен быть не менее 400 мл, бутылка должна быть заполнена на 90 % ± 5 % от полного объема. Капитан судна должен разработать и вести систему учета проб топлива, хранящихся на борту судна. Пробы должны храниться в безопасном месте вне жилых помещений, не подвергаться воздействию высоких температур и прямого солнечного света.

Следует обратить внимание на то, что проба, отобранная в соответствии с этим руководством, не предназначена для обычного контроля качества топлива, а для сохранения на борту судна и, при необходимости, последующей проверки со стороны инспекции государственного надзора порта.

Большинство конвенций IMO возлагает всю ответственность на суда и судовладельцев. Правило 18 Приложения VI возлагает определенную ответственность и на поставщиков топлива. Компетентные государственные органы порта обязаны:

• вести реестр местных поставщиков топлива;
• требовать от местных поставщиков предоставлять накладную на топливо и пробу, подтверждающие то, что топливо отвечает требованиям Правил 14 и 18 Приложения VI;
• требовать от местных поставщиков сохранять копию накладной на топливо в течение по меньшей мере 3 лет для проверки инспекцией государственного надзора портов;
• предпринимать соответствующие действия в отношении поставщиков топлива, которые поставили топливо, не соответствующее указанному в накладной на топливо;
• информировать Администрацию о любом судне, принимающем топливо, которое не соответствует требованиям Правил 14 и 18 Приложения VI;
• информировать IMO для сообщения Сторонам Протокола 1997 года о всех случаях невыполнения поставщиками топлива требований, установленных в Правилах 14 и 18 Приложения VI.

Чтобы суда могли получить гарантии выполнения Правил 14 и 18 Приложения VI, следует рассмотреть возможность внесения в договоры на поставку топлива и договоры международных морских перевозок (чартер-партии) статей, требующих выполнения этих правил.

Пример договора на поставку топлива