Корабли используют якорную стоянку для:
- ожидание дальнейшего движения (ожидание лоцмана, полной воды и т.п.);
- выполнение технологических операций (грузовые операции, молниезащита, бункеровка и др.);
- выполнение ремонтных работ (в том числе — с выводом электростанции из эксплуатации);
- шлам (в том числе — при выводе корабля из эксплуатации);
- для других целей.
Хотя основная задача — обеспечение безопасности судна — решается во всех случаях, набор и приоритизация критериев «безопасной стоянки» может варьироваться в зависимости от целей, продолжительности стоянки, степени готовности судно и др.
В целом набор критериев «надежного крепления» включает:
- Безопасность на глубине, то есть обеспечение достаточного запаса глубины под килем в течение всего времени стоянки на якоре — при любых изменениях уровня моря, направления и степени волн, планируемых возможностей загрузки судов;
- Достаточное навигационное пространство (с безопасными глубинами) для постановки судна на якорь — с учетом длины судна, длины якорной цепи, поворота судна на якоре, дотравливания якорной цепи в случае ухудшения погодных условий;
- Возможность безопасного выполнения необходимых технологических операций (погрузочные работы, молниезащита и т.п.);
- Возможность укрытия в неблагоприятных погодных условиях или при ухудшении погоды;
- Возможность безопасной съемки с якоря и выхода в море при ухудшении погоды (ожидаемой или фактической).
Порт отгрузки в Греции
Источник: freeimages.com
Основные факторы, определяющие безопасность якорной стоянки Выбор якорной стоянки связан с гидрометеорологической обстановкой.
Безопасность порта по гидрометеорологическим условиям
Юристы, консультанты, международные организации (и в первую очередь BIMCO) довольно часто сталкиваются с вопросами безопасности порта. Безопасная гавань (причал) в связи с преобладающими там погодными условиями — вне зависимости от того, прибыло ли судно к причалу.
Если порт безопасен в нормальных условиях, он будет считаться безопасным и в плохую погоду — так называемую «разумную плохую погоду». Но нельзя ожидать, что порт будет в безопасности во время урагана.
Рекомендуемое чтение: Безопасная гавань
Нередки случаи, когда погодные условия могут временно задержать заход корабля в гавань и швартовку к причалу. Это равносильно временному нарушению зоны риска и ответственности судовладельца в «навигационном контексте». Чтобы переложить ответственность за время, потерянное в ожидании погоды, на фрахтователя, условия чартера должны содержать соответствующие пункты.
Сухогрузное судно
Источник: Pixabay.com
Многие случаи касаются ситуации, когда судно уже стоит в доке. Известно, что в непогоду капитан (для обеспечения безопасности судна) может покинуть гавань и штурмовать море. Таким образом, возможны два сценария развития ситуации:
- Судно осталось у причала (а непогода повредила судно и/или причальное оборудование): а) капитан не принял решение покинуть порт; б) судно не могло безопасно плыть из-за того, что порт не отвечал определенным требованиям безопасности;
- Капитан решил временно перевести судно на якорную стоянку или выйти в море в шторм, взяв на себя, таким образом, как расходы на эти действия, так и связанные с ними потери времени.
В то же время в BIMCO отмечают, что в такой ситуации капитан находится в «незавидном положении», поскольку независимо от того, какое решение он выберет, оно может вызвать недовольство либо судовладельца, либо фрахтователя.
В связи с погодными условиями «безопасность порта» будет определяться наличием в порту необходимого навигационного оборудования, буксиров, которые могут понадобиться, лоцманов и т д. Все это должно позволить кораблю дойти до порта, остаться в нем и выйти из него без находясь в опасности. Исключение может быть только из ряда вон выходящее.
Ситуация:
Корабль не смог вовремя покинуть чилийский порт Вальпараисо из-за непогоды, так как ему помешали два других корабля, стоявших рядом. В этой ситуации ответственность за «неопределенность порта» возлагалась на фрахтователей, где отсутствовала система выпуска корабля в море в случае острой необходимости.
Ситуация:
Представляет интерес решение Арбитражного суда в Лондоне не признавать небезопасным итальянский порт Кастелламмаре-ди-Стабия, так как пристань элеватора этого порта, где судно должно было разгружать зерно, была небезопасной при больших волнах, сильный ветер и отсутствие буксиров (могли вызвать только из Неаполя).
Порт отгрузки в Италии
Источник: Pixabay.com
При этом капитан определил потенциальную опасность разгрузки причала без возможного использования буксиров, и мнение капитана было признано правильным. Судно находилось в тайм-чартере и фрахтователи старались учитывать время, затраченное на решение спора и прибытие буксиров при оплате арендной платы. Они потерпели неудачу. Пришлось платить за проход буксиров из Неаполя.
Но поскольку порт был назван в чартере, арбитр постановил, что судовладелец имеет право заранее запросить обеспечение, как и в обычном респ-чартере. Таким образом, с судовладельца были возложены расходы по содержанию буксиров рядом с судном в целях обеспечения опасности.
Другой аспект оценки «безопасности в порту» заключается в том, были ли действия капитана или их отсутствие, а именно, продемонстрировал ли капитан судна обычные качества умелого мореплавания и справился ли он с ситуацией так, как поступил бы любой благоразумный капитан в его место.
В случае, если капитан решил покинуть судно у причала, он мог не видеть другого выхода из-за отсутствия лоцмана и/или буксира. Это знак «безопасности порта”.
Если капитан корабля решил остаться в доке, несмотря на наличие всего необходимого навигационного оборудования, лоцмана, буксиров, это означает, что док считается им безопасным. Если кораблю была предоставлена возможность уйти, но капитан (по своим причинам) решил ими не воспользоваться, ущерб будет причинен только решением капитана, а не состоянием порта или пристани. Поэтому, если бы погодные условия указывали на необходимость перерыва в работе порта (причала), все необходимое оборудование имелось в нужное время, корабль мог бы спокойно уйти (перейти на якорную стоянку), но капитан принял решение оставаться на причале, то маловероятно, что судоходные компании смогут доказать, что порт (пирс) не был безопасным в нужное время.
