В данном случае термин «фарватер» определяет водные пути, по которым судно может заходить в порт и выходить из него, включая не только «портовые акватории», но и «портовые заходы”.
Как отмечают А. Уолдрон и М. Тилли, «охрана порта может выходить за пределы порта и включать подходы к порту». В тех случаях, когда заходы в порт имеют значительную протяженность (например, долгое путешествие по реке Миссисипи до порта Нового Орлеана), обязательство по назначению «безопасного порта» будет включать обязательство, которое продлевает длину реки, даже если судно задержано или повреждено более чем в ста милях от порта.
Английские суды скорее признают применение обязательства по назначению «безопасного порта» к ситуации «судно, заходящее в порт», чем к ситуации, когда судно «покидает порт» — даже если у судна нет другого выбора и следует по тому же пути. Однако для этого нет никаких логических оснований, и практика английского судопроизводства знает немало случаев, когда фрахтовщик привлекался к ответственности, если судно не могло благополучно вернуться в открытое море после выхода из порта.
Сухогруз для пакетированных грузов
Источник: www.shipspotting.com
Понятие «безопасный фарватер» также включает в себя ряд условий, среди которых:
- Безопасная глубина фарватера;
- Достаточная ширина фарватера;
- Достаточно длинные прямые участки фарватера между последовательными поворотами;
- Минимальная кривизна (т.е достаточно большой радиус) фарватера в поворотах;
- Адекватные размеры шлюзов;
- Достаточная высота мостов;
- Безопасные течения и т.д.
Подходной фарватер должен иметь безопасную глубину, то есть в момент прохождения судном фарватера расчетная глубина под килем («УКК») должна быть достаточной. Этот вопрос подробно рассмотрен в статье Underkeel Depth Estimation «Underkeel Depth Estimation («UKC»)», с особым вниманием к вопросам достоверности информации о глубине (см статью Estimating Underkeel Depth «Information Reliability Issues»). В соответствии со статьей расчетной формы UKC «Стандартная рабочая процедура и анализ UKC», капитан должен информировать компанию во всех случаях, когда:
- По расчетам, корабль не всегда будет держаться на плаву;
- Полученного «UKC» недостаточно;
- Максимальная осадка, требуемая фрахтователями, приводит к недостаточной УКК”;
- Изменились навигационно-гидрографические или гидрометеорологические условия (погода, волнение и т.п.) или поступила новая информация, негативно влияющая на «УКК”;
- Есть некоторые сомнения в безопасности мореплавания, расчетных «УКК», достоверности используемой информации и т.д.
Когда глубины в порту и на подходах к нему не соответствуют осадке судна, такой порт для этого судна справедливо будет считаться небезопасным. Но если корабль сможет выйти из порта на полной воде, даже прождав его несколько дней, порт будет считаться безопасным.
Саморазгружающиеся сухогрузы
Источник: www.shipspotting.com
Ситуация:
Коммерческий суд Великобритании рассмотрел дело о длительной задержке судна «Эрмине» в порту Дестрехан (США). Судно с зерном в Дестрехане задержалось в порту на 38 дней из-за работы реки Миссисипи с илом, и судья счел такую задержку коммерчески неприемлемой, а указанный порт признал небезопасным в данной ситуации. Но Апелляционный суд отменил это решение, что вызвало обоснованную критику в его адрес. Фактически в это же время другой корабль в устье Миссисипи сел на мель из-за заиливания, и это обстоятельство позволило суду признать порт бесспорно небезопасным. Что ж, судебная практика такова, что факт посадки корабля на мель оказывается для суда более убедительным, чем долгое ожидание выхода корабля на нужную глубину…
Ситуация:
Согласно рейсовому уставу, танкер «А» был зафрахтован для перевозки вина из порта Севильи в порт Новороссийск.
28 июня судно прибыло на рейдовую верфь в Севилье, и капитан объявил извещение о готовности к загрузке полного груза вина (2545 тонн) с учетом стоянки корабля в день прибытия, инструкций, полученных от фрахтователя относительно осадки в порту Севильи, а также расчетных глубин по реке на планируемую дату отплытия — 30 июня.
Однако из-за загруженности дока корабль был пришвартован под погрузку только 30 июня. В день погрузки капитан попытался устно изменить уведомление, чтобы уменьшить количество полученного груза на 245 тонн, что позволило бы судну без задержки покинуть порт. Однако грузоотправители отклонили устное заявление капитана, сославшись на то, что декларация была сделана с большим опозданием, груз прошел таможню и уже находится в цистернах у причала, а значит, должен быть вывезен полностью и без остатка (2545 тонн), как заявлено в официальной письменной записке капитана.
2 июля, приняв полную загрузку, судно не смогло выйти в море из-за недостаточной глубины фарватера реки до паводка 6 июля, т.е задержка выхода составила 3,3 дня. Судоходная компания обвинила капитана в неправильном определении осадки судна, несвоевременном уточнении в извещении о том, сколько груза заявлено к погрузке, а также в непринятии мер по правильному документированию времени простоя судна и последующему взысканию денег за контрмередж от фрахтователя.
Лейкерс — Лейкерс Челленджер
Источник: www.shipspotting.com
Оценка «необходимой ширины фарватера» тесно связана с характеристиками самого судна (габариты, загрузка, посадка, маневренность, управляемость при ветре и т д.), точностью применяемых методов навигации, гидрометеорологическими условиями плавания, и т д. (см статью Проложить курс в навигационных опасностях «Требования к навигационной точности»). При этом используются различные подходы: геометрический, вероятностный, экспериментально-статистический, математическое моделирование, игра на тренажере и др.
По результатам ряда опубликованных исследований характеристики, представленные в таблице 1, могут быть использованы для оценки требуемой ширины прямого одностороннего фарватера. 1 для входного канала в порт Антифер, где В — ширина судна в метрах.
| Таблица 1. Требуемая ширина прямого одностороннего фарватера | |||
|---|---|---|---|
| Характеристики навигации окружающая среда (СНО) | Характеристики кроссовера | ||
| Слабая (до 0,5 узла) | Средний (0,5-2,0 узла) | Сильный (более 2 узлов) | |
| Обычные (буи и ориентиры) | 6Б | 8В | 10В |
| То же — плюс указатель положения судна с точностью до 10 м | 5В | (6-6,5)В | (8-9)Б |
Для двустороннего движения требуемая ширина прямого фарватера должна быть значительно больше не только с учетом размеров «проходных полос» каждого судна, но и эффектов гидродинамического взаимодействия судов при проходе.
В свою очередь требуемая ширина фарватера должна быть больше с учетом:
- Дополнительная площадь, занимаемая судном, с учетом угла дрейфа циркуляции;
- Дополнительные трудности при маневрировании, в том числе — под действием ветра и/или течения;
- Меньшая точность оперативного контроля за местоположением и движением судна по прямолинейному курсу;
- Характеристики поворота (дальнейшее расширение фарватера должно быть тем больше, чем больше угол поворота фарватера и меньше радиус поворота).
Так при повороте фарватера на ΔК = 30-45° дополнительное удлинение фарватера должно быть не менее:
AFТр=2В Форма. 1
При проектировании морских каналов обычно руководствуются следующими принципами:
- угол поворота оси канала не должен превышать 30°;
- радиус кривизны оси канала должен быть не менее
Rмин=12л Форма. 2
где:
- L – длина расчетного сосуда. Согласно исследованиям болгарских ученых
Rmin=(5–6,5) L Форма. 3
По данным рабочей группы PIANC, существует очень высокая степень взаимопонимания между различными исследователями, что требуемая ширина фарватера должна быть не менее (5В), а радиус кривизны оси фарватера:
- минимум;
Рмин=5л
- предпочтительный;
Рст=10л Форма. 4
Американские исследователи рекомендуют значительно большие радиусы закругления (8, 10 или 12L). Существующие изгибы Суэцкого канала имеют радиус от 2000 м до 3200 м, а в проекте расширения канала для танкеров дедвейтом до 250 тыс тонн была предложена норма
Rst=12L Форма. 5
дает «стандартный» радиус кривизны Rst = 5000 м.
Поэтому при нормальных гидрометеорологических условиях капитану судна рекомендуется считать фарватер с радиусом кривизны R > 10L «стандартным», а с радиусом R < 5L — «небезопасным”.
Ситуация:
Вопрос о минимально допустимом радиусе кривизны по отношению к существующим водным путям и каналам привлек особое внимание в конце 90-х годов в связи с действиями Турции по ограничению прохода танкеров и сухогрузов большой грузоподъемности через Босфор.
Принимая в качестве «предельного параметра» характеристики наиболее крутых поворотов, турецкие исследователи отмечают, что по нормам RILHS дополнительные суда длиной L > 150 м не могут пройти в Босфоре без должного учета влияния течений и ветер.
Принято считать, что фарватер должен иметь прямые участки достаточной длины между двумя последовательными поворотами. Наличие прямолинейных участков значительно повышает точность и надежность навигации, безопасность судов, проходящих по этому каналу или фарватеру.
Согласно PIANC длина прямой части должна быть наименьшей
Мин=10·л Форма. 6
С точки зрения «геометрических свойств» безопасный фарватер для одностороннего движения определяется следующим образом (рис. 1):
UKC(ϕ,λ,t) ≥UKCDopFmin ≥5В(прямая, секционная)Fmin ≥7В(поворот)∆K ≤30+45°Smin ≥10LRmin ≥5L(предпочтительно Rst≥10L)} 7
Если фарватер представляет собой шлюзовую систему, то в понятие «безопасный фарватер» входят размеры шлюзов (длина и ширина шлюзовой камеры, глубина «порога» на верхних и нижних воротах шлюза). Например, родился целый класс судов — «ПАНАМАКСЫ», то есть максимальное по размеру судно, способное пройти загруженный Панамский канал.
Рис. 1 Геометрические характеристики «Безопасного фарватера» для одностороннего движения
Также важна возможность безопасного входа в ворота. Так, если размеры шлюзовой камеры лишь немного превышают размеры корабля, а зайти в гавань можно только с крутого поворота, на наименьшей скорости, при сильном течении и ветре, такой шлюз вряд ли можно считать «безопасно» (по крайней мере, без адекватной буксировочной поддержки).
Мосты являются еще одним ограничивающим фактором. Прохождение разводных и наплавных (понтонных) мостов, а также паромных переправ обычно связано с определенной потерей времени. Само по себе это не связано с термином «безопасный фарватер», а вопрос заключается в том, обеспечивается ли безопасная постановка судна на якорь в ожидании подъема моста.
Фиксированный мост, такой как шлюз, ограничивает доступ к порту, поскольку пролет моста ограничивает разрешенную общую высоту судна. При следовании под мостом необходимо быть абсолютно уверенным, что общая высота судна (включая мачты, антенны, трубы) меньше просвета под мостом при данном уровне воды. В необходимых случаях берется дополнительный балласт, судно особым образом (насколько это безопасно и приемлемо с точки зрения осадок и управляемости судна) дифферентуется на корму, а также с помощью специальных устройств «сваливается» мачта судна.
Рекомендуемая литература: Безопасные ворота
При этом необходимо учитывать, что опоры моста ограничивают ширину свободного прохода, ограничивают течение реки и увеличивают скорость течения. Особенно усложняется переход под мостами на рубеже прохода судов и при наличии срывных течений.
При наличии повышенной степени риска в порту, на фарватере, на подходах к шлюзам и т.п из-за сильных приливно-отливных течений оценка «безопасного порта» зависит также от мощности двигателя судна.
Для судна с «сильными» машинами этот фактор обычно не играет особой роли, так как входит в понятие необходимой квалификации капитана для управления судном и маневрирования.
Если судно со «слабым» двигателем может дождаться стихания течения и избежать риска, такой порт не будет считаться «небезопасным”.
